Transporte de Campinas a Santos custa mais do que para China

São Paulo - Um relatório apresentado ontem pelo grupo dinamarquês AP Moller Maersk ilustrou algumas das principais dificuldades do Brasil em melhorar sua competitividade e aumentar seu comércio internacional. Um dos dados mais impressionantes é que sai mais caro transportar carga entre Santos e Campinas (189 quilômetros de estrada) do que de Santos para a China, separadas por dois oceanos e dezenas de milhares de quilômetros.

O problema é que investimentos na infraestrutura portuária não foram acompanhados por uma melhora equivalente nos caminhos de acesso. "Temos terminais de nível internacional, mas não podemos tirar proveito deles porque os investimentos em ferrovias e rodovias não foram feitos", diz o diretor comercial da Maersk Line Brasil, Mario Veraldo.

A fila de caminhões tentando alcançar o Porto de Santos é o exemplo perfeito. Problemas como danos e roubos de carga, assim como acidentes, também aumentam o custo do transporte rodoviário e, por consequência, do produto brasileiro.

Há exatamente um ano, o governo federal anunciou 133 bilhões de reais em investimentos em rodovias e ferrovias para os próximos 25 anos, sendo 79,5 bilhões só nos primeiros cinco anos. O cronograma está mais de seis meses atrasado: a primeiro concessão rodoviária está prevista para 18 de setembro e a primeira ferroviária, para o dia 18 de outubro.

Potencial

Há um grande espaço para crescimento no comércio internacional. As exportações respondem por apenas 13% do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro, comparado a 24% na Índia e 28% na África do Sul, por exemplo. O tráfego de contêineres nos portos foi de 2,4 milhões de TEUs (unidade de carga) em 2000 para 7,9 milhões em 2011 - apesar do crescimento, o total do volume brasileiro equivale ao que é transportado apenas no porto de Los Angeles, nos Estados Unidos.

A burocracia também não ajuda: um contêiner com commodities ou produtos finais demora em média 21 dias para ser liberado no Porto de Santos. No Porto de Rotterdam, na Holanda, a média é de 2 dias.

"Houve iniciativas extremamente louváveis de empresários e do governo, como o Porto sem Papel, mas ele continua coexistindo com outro sistema e faltou uma integração efetiva. O ideal seria modernizar os equipamentos de fiscalização e racionalizar a transferência de dados", completa Paulo Simões, diretor de Relações Institucionais da BTP.

São Paulo - Um relatório apresentado ontem pelo grupo dinamarquês AP Moller Maersk ilustrou algumas das principais dificuldades do Brasil em melhorar sua competitividade e aumentar seu comércio internacional. Um dos dados mais impressionantes é que sai mais caro transportar carga entre Santos e Campinas (189 quilômetros de estrada) do que de Santos para a China, separadas por dois oceanos e dezenas de milhares de quilômetros.

O problema é que investimentos na infraestrutura portuária não foram acompanhados por uma melhora equivalente nos caminhos de acesso. "Temos terminais de nível internacional, mas não podemos tirar proveito deles porque os investimentos em ferrovias e rodovias não foram feitos", diz o diretor comercial da Maersk Line Brasil, Mario Veraldo.

A fila de caminhões tentando alcançar o Porto de Santos é o exemplo perfeito. Problemas como danos e roubos de carga, assim como acidentes, também aumentam o custo do transporte rodoviário e, por consequência, do produto brasileiro.

Há exatamente um ano, o governo federal anunciou 133 bilhões de reais em investimentos em rodovias e ferrovias para os próximos 25 anos, sendo 79,5 bilhões só nos primeiros cinco anos. O cronograma está mais de seis meses atrasado: a primeiro concessão rodoviária está prevista para 18 de setembro e a primeira ferroviária, para o dia 18 de outubro.

Potencial

Há um grande espaço para crescimento no comércio internacional. As exportações respondem por apenas 13% do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro, comparado a 24% na Índia e 28% na África do Sul, por exemplo. O tráfego de contêineres nos portos foi de 2,4 milhões de TEUs (unidade de carga) em 2000 para 7,9 milhões em 2011 - apesar do crescimento, o total do volume brasileiro equivale ao que é transportado apenas no porto de Los Angeles, nos Estados Unidos.

A burocracia também não ajuda: um contêiner com commodities ou produtos finais demora em média 21 dias para ser liberado no Porto de Santos. No Porto de Rotterdam, na Holanda, a média é de 2 dias.

"Houve iniciativas extremamente louváveis de empresários e do governo, como o Porto sem Papel, mas ele continua coexistindo com outro sistema e faltou uma integração efetiva. O ideal seria modernizar os equipamentos de fiscalização e racionalizar a transferência de dados", completa Paulo Simões, diretor de Relações Institucionais da BTP.