Uma nova promessa

São Paulo - Boas notícias de Brasília têm sido uma raridade nos últimos tempos. A que se pode considerar a melhor, a decisão de fazer um ajuste fiscal, vem carregada de inevitáveis efeitos colaterais. Num primeiro momento, vai esfriar ainda mais a economia.

Para um governo que mal começou e já perde fragorosamente apoio nas ruas e no Congresso Nacional, torna-se urgente mostrar que também está construindo as bases para uma retomada do crescimento mais à frente. Nas últimas semanas, os ministros da Fazenda, Joaquim Levy, e do Planejamento, Nelson Barbosa, têm dado indicações sobre o conteúdo dessa agenda positiva.

Trata-se de iniciativas cuja promessa é aumentar a produtividade e a competitividade da economia e, com isso, melhorar os ânimos do país. Entre as medidas em estudo há projetos para facilitar a abertura e o fechamento de empresas e para diminuir o enrosco tributário, principalmente no que diz respeito ao emaranhado de regras do imposto sobre a circulação de mercadorias e serviços e do PIS e da Cofins, que são tributos sobre o faturamento. O principal ponto da agenda positiva, porém, está na realização de uma nova rodada de concessões de obras de infraestrutura.

“O ajuste fiscal é fundamental para recuperar a economia do país. Mas isso, por si só, não resolve”, diz o economista Gustavo Franco, ex-presidente do Banco Central e sócio da Rio Bravo Investimentos. “A retomada dos programas de concessão de obras de infraestrutura é algo que pode dar aos empresários razões reais para recuperar o otimismo e voltar a investir.”

O anúncio oficial de novas concessões deverá ocorrer nas próximas semanas, mas já há uma boa ideia do que pode vir por aí. Recentemente, o secretário da Aviação Civil, Eliseu Padilha (que até o fechamento desta edição era cotado para assumir a pasta da Articulação Política), anunciou que há planos de licitar nove aeroportos até 2018 — os três primeiros devem ser os de Florianópolis, Salvador e Porto Alegre.

Outra área que deve ter novidade é a das rodovias, com mais uma rodada de leilões. No ano passado, o Ministério dos Transportes convocou empresas para fazer os estudos de viabilidade técnica para a concessão de quatro trechos de rodovias, que somam 2 612 quilômetros. Esperam-se ainda investimentos em hidrovias e na dragagem de portos. “O lançamento de uma agenda positiva é importante por mostrar ao mercado que o país trabalha para ampliar a eficiência”, diz Reinaldo Garcia, presidente na América Latina da fabricante de equipamentos GE.

Falta de clareza

O pacote que está por vir será mais uma promessa de fazer decolar os investimentos em infraestrutura — o quarto plano com esse objetivo desde 2007, quando o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva apresentou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Ele foi sucedido em 2010 pelo PAC 2, lançado por Dilma Rousseff, e dois anos depois pelo Programa de Investimentos em Logística (PIL).

Caso os três programas tivessem sido integralmente executados, o resultado teria sido um reforço de 2 trilhões de reais nos recursos aplicados na área. Infelizmente, apenas uma fração se concretizou. De acordo com a consultoria Inter.B, de 2007 a 2013, o país investiu 607 bilhões de reais em obras de in­fraestrutura — menos de um terço do previsto.

Na última década, a média anual de investimentos no setor ficou em torno de 2,2% do PIB. Segundo a Inter.B, o país deveria investir pelo menos 3% do PIB por ano para começar a ampliar a infraestrutura existente. Um percentual menor não é suficiente nem para fazer a manutenção de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos existentes.

Para comparar, a Tailândia investe anualmente, em média, 15% do PIB em infraestrutura. No Chile são 5,1%. “Para que o Brasil efetivamente avançasse, o investimento deveria ser de 5% do PIB”, diz Claudio Frischtak, presidente da Inter.B.

Um dos problemas que dificultam os investimentos é a crônica falta de planejamento, causa de atrasos nas obras e aumento nos custos. Não menos importante, porém, é a falta de clareza sobre o modelo para entregar ao setor privado a responsabilidade pelas obras e pela operação da infraestrutura.

Um exemplo é o das ferrovias. De acordo com o planejado, a estatal Valec teria a atribuição de comprar dos donos das estradas de ferro concedidas a capacidade de carga, a ser revendida depois no mercado. A razão para a presença de um intermediário nunca ficou clara.

Os investidores também duvidaram da capacidade de a Valec honrar os compromissos. Resultado: dos 11 000 quilômetros de trilhos cuja construção estava prevista no PIL, nada saiu do papel. Mesmo no caso dos aeroportos, a área em que houve mais sucesso nos leilões, ainda falta clareza nas regras.

Primeiro foram leiloados os aeroportos de Brasília, Viracopos, em Campinas, e Cumbica, em Guarulhos. Depois foi a vez do Galeão, no Rio de Janeiro, e de Confins, em Belo Horizonte, com uma mudança: quem venceu algum dos leilões do primeiro lote não pôde participar do segundo.

No meio do caminho o governo quis rediscutir o papel da estatal Infraero nos consórcios. Recuou da ideia de torná-la majoritária após a reação contrária dos investidores — hoje, ela tem 49% dos consórcios. Não se sabe quais serão as exigências nas próximas rodadas. “O país não tem projeto para impulsionar a infraestrutura”, diz Carlos Ari Sundfeld, professor de direito na Fundação Getulio Vargas. “Os leilões foram feitos mais na base do improviso do que no planejamento.”

O que pode haver de diferente daqui para a frente? Mais por necessidade do que por convicção do governo, uma possibilidade é que o Estado — até aqui um sócio quase onipresente nos consórcios vencedores dos leilões — abra espaço para o setor privado. Um protagonista das últimas concessões, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social tende a perder força depois que a torneira da transferência de recursos do Tesouro foi fechada.

“Sem o BNDES, as empresas terão de se financiar em bancos comerciais”, diz Sérgio Lazzarini, professor da escola de negócios Insper. “Como o financiamento será mais caro, o governo não poderá mais tabelar o lucro dos investidores.”

No caso dos aeroportos, o que pode ocorrer é uma menor participação da Infraero. A estatal, que no ano passado recebeu 1,5 bilhão de reais do Tesouro, deve ter fatia menor nos próximos consórcios. Para as ferrovias, a ideia de criar um fundo com 15 bilhões de reais para garantir o pagamento dos contratos da Valec parece abortada. O ministro Levy já deu sinal de que não vai liberar dinheiro para isso. 

Os planos devem esbarrar em novos percalços. O principal deles diz respeito ao momento econômico do país. As grandes construtoras enfrentam problemas financeiros em decorrência da Operação Lava-Jato e dificilmente terão condições de disputar novas concessões.

“As empresas do setor não estão com apetite para novos investimentos”, diz Carlo Bottarelli, presidente do Triunfo, grupo que, no final de 2013, ganhou a concessão de trechos das rodovias BR-060, BR-153 e BR-262, que ligam Brasília a Betim, em Minas Gerais. A possibilidade de encontrar modelos mais atraentes à iniciativa privada é uma boa notícia — mas ainda assim será preciso descobrir quem vai tocar as obras e de onde virá o dinheiro para elas.