São Paulo - Numa área equivalente a 500 campos de futebol na cidade de Rondonó­polis, no sudeste de Mato Grosso, a América Latina Logística trocou uma plantação de soja por um canteiro de obras. Vista de cima, a estrutura parece uma pera, formada por armazéns, silos e um terminal ferroviário.

Em volta, começa a surgir um condomínio industrial que terá capacidade para que 30 empresas armazenem e embarquem 15 milhões de toneladas ao ano de grãos, biocombustível, madeira e outros produtos. O local será a ponta final de uma ferrovia que está em construção às margens da rodovia ­BR-163 em direção a Mato Grosso do Sul.

Projeto de 700 milhões de reais, a linha férrea terá 220 quilômetros de extensão e será ligada ao terminal de cargas da ALL no Alto Araguaia, na divisa com Goiás. A previsão é que, a partir do início da operação da ferrovia, no fim deste ano, seja feita uma economia de 20 reais por tonelada transportada em relação ao custo atual por caminhão.

“O terminal de Rondonópolis corrige uma série de deficiências logísticas que atrapalhavam o crescimento das empresas de Mato Grosso”, diz Eduardo Pelleissone, diretor-superintendente da ALL.

A iniciativa da ALL para reduzir os obstáculos da infraestrutura ainda é um caso raro. Um aumento de investimentos nessa área seria possível se os projetos privados não dependessem de tantas autorizações e licenças públicas  — ou se, pelo menos, toda essa burocracia não se arrastasse, muitas vezes, por anos.

Existem hoje 65 projetos de empresas para desenvolver hidrovias no país, mas apenas 30% estão em andamento — o restante está travado à espera de diversos tipos de aprovação. A Rumo Logística, do grupo Cosan, aguarda há mais de um ano licença ambiental para duplicar um trecho de ferrovia entre Sumaré e Santos, em São Paulo.

O investimento, de 560 milhões de reais, ficará parado até a conclusão de novos estudos de impacto numa área que já foi analisada anteriormente. “Esperar a decisão do setor público é desgastante”, afirma Julio Fontana Neto, presidente da Rumo. “É incompreensível por que há tantos entraves para investir.”

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Calcula-se que o investimento mínimo necessário apenas para evitar a degradação da precária infraestrutura brasileira seja de 3% do produto interno bruto. De 2001 a 2010, a média nacional foi de 2,3% do PIB. De acordo com levantamento do site Contas Abertas, somente 19% das obras do Programa de Aceleração do Crescimento foram concluídas até 2010.

Enquanto isso, a deficiência nos meios de transporte onera as empresas e impõe um custo logístico que é quase o dobro do americano. O Banco Mundial estima que as empresas economizariam mais de 50 bilhões de dólares por ano caso nossa logística se equiparasse à média dos países desenvolvidos.

Segundo o banco Morgan Stanley, o Brasil precisaria investir 4% do PIB durante 20 anos para alcançar o padrão do Chile, líder em infraestrutura na América do Sul. Em valores, isso equivale a quase 200 bilhões de reais anuais. Mas no ano passado, mesmo com uma alta nos investimentos, foram aplicados 160 bilhões.

A diferença poderia vir de soluções envolvendo o setor privado, mas não é o que se tem visto. As parcerias público-privadas, por exemplo, não decolaram. Menos de 40 contratos foram assinados por estados e municípios desde 2004, dos quais apenas dois para problemas logísticos, aponta um levantamento do site PPP Brasil. O governo federal não fez nenhuma parceria. O potencial de PPPs é de ao menos 180 bilhões de reais.

As poucas obras privadas que saem do papel acabam apontando novos caminhos. As dutovias são um exemplo. Nos Estados Unidos, com quase 800 000 quilômetros de dutos, até carvão em pó viaja pelos canos. No Brasil, quase toda a malha de 26 000 quilômetros de dutos é da Petrobras e serve ao transporte exclusivo de óleo e gás.

Mas isso começa a mudar. Para reduzir o alto gasto com transporte rodoviário e criar um sistema de armazenamento eficiente, seis empresas do setor de etanol formaram a Logum.

O consórcio iniciou no ano passado um investimento de 7 bilhões de reais na construção de 12 centros coletores e de uma rede de 1 300 quilômetros de dutos que percorrerá cinco estados: Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro.

A pretensão é escoar a produção de 20 bilhões de litros para um grande centro de armazenagem em Paulínia, no interior de São Paulo. O primeiro ramal, partindo de Ribeirão Preto, deverá ficar pronto dentro de um ano.

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Também é uma novidade a integração entre projetos de infraestrutura privados. O mineroduto de 525 quilômetros que a mineradora Anglo American está construindo, com investimento de 5 bilhões de dólares, do interior de Minas Gerais ao litoral do Rio de Janeiro, desembocará em um terminal no porto Açu, obra da LLX, braço de logística do grupo de Eike Batista. O porto tem previsão de começar a operar em 2013.

A esperança, agora, é que esses exemplos virtuosos se multipliquem em outras áreas. Em fevereiro, finalmente ocorreu a concessão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. Ao mesmo tempo, a Agência Nacional de Aviação Civil aprovou a construção do primeiro aeroporto executivo privado do país.

Nos Estados Unidos, somente no estado de Nova York há 15 deles para atender a aviação executiva. A construtora JHSF usará uma área em São Roque, a 60 quilômetros da capital paulista, para instalar o aeroporto executivo e erguer ao lado um shopping center e um prédio de escritórios.

Só o aeropor­to, para jatos e helicópteros, terá investimento de 400 milhões de reais. A aber­tura está prevista para o início de 2014. O plano é servir de opção aos cerca de 1 000 jatos que deverão vir ao Brasil para a Copa do Mundo. Há muito mais que pode ser feito.

Investidores privados aguardam que o governo faça as concessões anunciadas de outros aeroportos, terminais portuários e rodovias. Ou seja, disposição para fazer não falta. É só tirar da frente o que está atrapalhando.