Como a Harley-Davidson quer ir além dos filhos da artrite

“Como a Harley-Davidson espera agradar a públicos tão distintos? De um lado, os clientes veteranos, grisalhos de rabo de cavalo, carnívoros comedores de bacon, alucinados por motos grandes e seus motores beberrões; do outro lado, uma nova geração ecológica, defensora de motores elétricos, consumidora de avocado e militante do gluten-free.”

Fiz a pergunta a Bill Davidson e Karen Davidson, bisnetos de um dos fundadores da tradicionalíssima fabricante de motocicletas, em uma entrevista coletiva recente na sede da empresa em Milwaukee, nos Estados Unidos, para comemorar o aniversário de 115 anos da marca. Depois das gargalhadas do grupo, Bill respondeu: “As inovações são muito testadas antes de ir para a rua. Nessa longa história, aprendemos o que podemos e o que não podemos fazer”.

Foi uma resposta educada para não desagradar ao público presente. A pacata cidade, às margens do Lago Michigan, estava tomada por uma horda de sujeitos paradoxalmente mal-encarados e sorridentes. Cerca de 150.000 fãs estavam lá para celebrar essa instituição, que, ao lado da águia careca e de presidentes de tom alaranjado, é sinônimo dos Estados Unidos. A grande maioria tinha duas coisas em comum: uma Harley da linha Touring, as motos mais caras da marca, e idade acima de 45 anos.

Quem acolhe uma Harley-Davidson na garagem ganha ingresso para uma estranha irmandade, que envolve compartilhar a estrada, alguns valores e uma espécie de sonho coletivo. Mais do que uma moto, a Harley-Davidson é uma ideia, uma projeção do ego. Esse estilo foi construído em cima de referências culturais muito fortes, do livro precursor do jornalismo gonzo Hell’s Angels, de Hunter S. Thompson, de 1966, ao icônico filme Easy Rider, com Jack Nicholson, Peter Fonda e Dennis Hopper, de 1969.

Rodar numa Harley sempre foi a epítome da ideia de liberdade que os americanos costumavam vender. Mas o tempo passa, e as referências ficam datadas, assim como a base de consumidores. Depender de um conceito tão sedimentado pode não ser bom para os negócios. Há anos os resultados da marca vêm piorando. Segundo a Bloomberg, as vendas nos Estados Unidos caíram 13% no trimestre que se encerrou em setembro, o pior desempenho em oito anos.

Neste ano teve início uma nova era para a Harley, mais inclusiva e mais amigável para outros públicos, principalmente o jovem urbano com menor poder aquisitivo. É essa geração de motociclistas mais nova, mais verde e mais urbana que está na mira. Entre os produtos anunciados, que deverão chegar ao mercado a partir de 2019, estão a Pan America, uma adventure touring boa para a estrada e para trilhas, com um motor de 1 250 cc; a Streetfighter, uma muscle bike de 975 cc, de visual agressivo; e a elétrica LiveWire, que promete revolucionar o mercado, com o DNA da marca e a grande promessa dos veículos sustentáveis.

Um pouco mais distante, mas já em desenvolvimento, estão pelo menos cinco modelos pequenos e leves, pensados para o transporte diário nas metrópoles. Vai-se a imagem da estrada que desaparece no infinito e vem a praticidade -para o uso cotidiano. Para competir nesses novos nichos, a fábrica pretende investir 550 milhões de dólares até 2020.

O momento da Harley pode ser re-sumido a duas camisetas que vi por lá. Uma, de um jovem jornalista canadense, dizia, em inglês: “O futuro é elétrico”. A outra, de um fã barbudo e corpulento, fazia troça com o seriado Sons of -Anarchy, com a frase “Son of arthritis”, ou “Filho da artrite”. A ficha demorou 2 segundos para cair, e logo pensei: “Desse clube aí logo mais eu viro membro”.

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NEM PEQUENA NEM GRANDE

A Royal Enfield quer crescer no segmento de média cilindrada — a mesma estratégia da Harley-Davidson

Santa Cruz, na Califórnia, é a mais bem-acabada síntese do estilo de vida na Califórnia. Tem um píer de onde se pode fotografar leões-marinhos, um parque de diversões vintage na areia, a primeira loja de surfe do mundo. No mês passado, um cheiro forte de gasolina tomou conta da pequena cidade, resultado da combustão dos motores de 110 motocicletas, conduzidas por jornalistas de 15 países, em um evento da marca Royal Enfield.

Durante dois dias, aceleramos os dois novos modelos da marca pelas curvas alucinantes da Pacific Coast Highway. Um deles era a Continental GT 650, que tem referência na icônica cultura das cafe racers, mais peladas, com poucos acessórios, em que se conduz em posição mais abaixada, com as pedaleiras recuadas. O outro era a Interceptor INT 650, uma releitura de um modelo que fez muito sucesso na Inglaterra nas décadas de 60 e 70.

As novas versões trazem motor bicilíndrico, e não mais monocilíndrico. Isso se traduz em mais potência, menos vibração — e uma competitividade maior no mundo inteiro, principalmente nos Estados Unidos, onde a marca chegou há apenas três anos. A Royal Enfield é uma montadora originalmente britânica que se autointitula “a mais antiga marca global de motocicletas em produção contínua”. Hoje, é uma subsidiária da Eicher Motors Limited, da Índia, o maior mercado de motos do mundo.

A Royal quer crescer na categoria de média cilindrada, de 250 cc a 750 cc — a mesma estratégia da Harley-Davidson. Para isso, precisa conquistar o consumidor urbano, que quer uma moto prática. A meta ousada da Royal é atingir, em até dez anos, a maior participação global nesse segmento intermediário. Será uma guerra de tropas vintage, travada a golpes de baioneta.