São Paulo - Está difícil formar uma opinião sobre o metrô de São Paulo. Como quase tudo no Brasil, o metrô paulista, o maior e mais moderno do país, tem duas faces — uma boa e uma deplorável. A face boa mostra um programa de expansão como nunca houve em sua história de quatro décadas e iniciativas inovadoras que tornam as estações mais econômicas e com impacto ambiental reduzido.

A imagem que está mais presente hoje na cabeça dos usuários, porém, é a do lado ruim. Isso porque uma sucessão de problemas recentes transtornou a vida de centenas de milhares de pessoas em São Paulo. O caso mais grave deste ano foi a pane registrada em 21 de setembro na Linha Vermelha, ligação entre as zonas leste e oeste da cidade.

Nesse ramal, o de maior movimento da rede, em pleno horário de pico uma composição lotada estancou com as portas fechadas, o que levou passageiros ao pânico. O que se viu depois foi uma multidão caminhando pelos trilhos e confusão disseminada nas 18 estações da linha.

A paralisação de parte do metrô se refletiu numa piora geral no trânsito já normalmente caótico da cidade. Em 7 de outubro, uma nova falha afetou a linha que cruza a capital paulista de sul a norte.

As questões — essenciais e urgentes — por resolver ofuscam uma melhoria que os usuários do metrô podem perceber na nova geração de estações das recém-criadas linhas Amarela e Lilás e na expansão da Linha Verde. A parada da Vila Prudente, na zona leste de São Paulo, complemento da Linha Verde, é exemplo dessa transformação.

Seu teto é uma cobertura envidraçada que leva luz natural às plataformas. Os parapeitos, também de vidro, criam a sensação de que há mais espaço, apesar de a dimensão não ser maior que a média das demais estações. O novo formato das estações — muito diferente do que se vê nos metrôs da Europa (onde escadarias nas calçadas dão acesso aos terminais) e mesmo em relação às mais antigas estações do metrô paulista — não é um capricho estético.

Por trás da mudança arquitetônica está a proposta de adequar o metrô de São Paulo às tendências de sustentabilidade financeira e ambiental. Os ganhos nem sempre são perceptíveis à primeira vista. Prédios grandes que fazem parte de algumas das novas estações dão a impressão de desperdício.

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Alguns chegam a ter altura superior a um edifício de quatro andares, como no caso das estações Butantã e Pinheiros, ainda em obras na Linha Amarela. Ocorre que os prédios são maiores para abrigar as salas de controle dos trens, os transformadores e as subestações de energia elétrica.

"As áreas técnicas antes eram subterrâneas, mas normas internacionais passaram a recomendar que elas sejam, sempre que possível, construídas na superfície", diz Jaime Waisman, professor de engenharia de transportes da Universidade de São Paulo.

"Obras na superfície são mais seguras e reduzem os gastos com material e o custo de operação." Estima-se que a economia chegue a 20 milhões de reais, dependendo do porte da estação.

Economia de energia

Os projetos das estações reuniram outras soluções para cortar custos e diminuir o impacto ambiental da construção. Elas contam com coleta de água da chuva para limpeza e cuidado dos jardins. Dispõem de lâmpadas que duram três anos, o triplo do tempo das convencionais.

As escadas rolantes automáticas consomem 30% menos energia elétrica, com a redução de velocidade na ausência de usuários. "Isso é ótimo, pois quase metade do consumo de energia das estações vem das escadas rolantes", afirma David Turbuk, chefe do departamento de sistemas do Metrô. Telhados e paredes de vidro evitam que as lâmpadas fiquem acesas o tempo todo, como ocorre nas estações antigas.

A economia nesse caso é de 10% e, somada à das escadas rolantes, representa um ganho anual de mais de 200 000 reais por estação. Poupar eletricidade é uma obsessão na empresa. A conta de energia do Metrô passa de 10 milhões de reais por mês. Os trens consomem cerca de 80% do total.

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Para aliviar o custo, quase 50 novas composições possuem uma tecnologia que injeta na rede a energia elétrica gerada na frenagem — 15% do que é gasto volta para o trem e para a linha. "Com esse sistema, agora podemos oferecer trens com ar-condicionado sem aumentar a conta de luz", diz Turbuk.

As estações novas também possuem bicicletários e várias delas ganharam praças e calçadões, para reurbanizar trechos da cidade com alta concentração de prédios e nenhuma área de lazer. "Vemos na expansão a chance de aprimorar o sistema, com novas tecnologias, e melhorar a qualidade de vida das pessoas", diz Ivan Piccoli dos Santos, coordenador dos projetos de arquitetura do Metrô de São Paulo.

No que diz respeito à face ruim, é verdade que problemas ocorrem também em metrôs de outras metrópoles. Porém, em São Paulo, a saturação dos poucos ramais existentes e a falta de alternativas tornam situações como a enfrentada na Linha Vermelha muito mais críticas.

A promessa ofi cial é que a defi ciência diminuirá com o investimento de 20 bilhões de reais iniciado em 2007 no metrô e nos trens urbanos — a ideia é ampliar a malha com padrão de metrô dos 70 quilômetros atuais para 390 até o final de 2014. É torcer para que isso, de fato, se concretize. Até agora, no entanto, o que se viu foi o atraso na entrega dos novos trechos.

"Com a expansão do sistema, teremos cruzamentos em diversos pontos com as linhas antigas", diz Peter Alouche, consultor especializado em metrô. "Finalmente começaremos a formar uma rede." Uma vantagem das interligações é oferecer saídas alternativas. "Trens estragam em outras cidades, mas quando isso ocorre basta transferir os passageiros para outras linhas", afirma Alouche. Londres tem 438 quilômetros de linhas, algumas paralelas.

Nova York e Tóquio chegam a ter três linhas correndo juntas. São Paulo possui a maior densidade de passageiros do mundo: quase dez por metro quadrado no horário de pico. Em 42 anos, foram executados menos de 2 quilômetros de trilhos por ano, ritmo vagaroso demais para suprir as carências da cidade. O que se espera é que as economias obtidas com a inovação nas estações ajudem a tornar viável o que mais interessa: a ampliação mais rápida do metrô.