Os portos brasileiros são um desastre

São Paulo - O toque do celular do carioca Rafael Malafaia — um ringtone com uma guitarra estridente — está sempre regulado no volume máximo. O objetivo é ser acordado a qualquer hora do dia ou da noite quando surge algum problema de trabalho. Malafaia é o responsável pelo planejamento das cargas transportadas pelo navio Jacarandá, da empresa de logística LogIn, com sede no Rio de Janeiro.

É ele que determina o local onde cada contêiner deve ser posicionado dentro do navio, de forma que, na hora do desembarque, a operação seja a mais rápida possível. Trata-se de uma tarefa complicada, pois o Jacarandá carrega até 2 800 contêineres de 20 toneladas cada um.

Na madrugada de 24 de agosto, o celular de Malafaia não parou de tocar. Ele coordenava, de seu quarto no Jacarandá, a operação de partida do porto de Santos, o maior do país. A barulheira só cessou às 4h38 da manhã, quando o navio saiu de Santos rumo a Paranaguá, no Paraná.

Irritado e com os olhos vidrados na tela do computador, Malafaia desabafou: “Droga! Deixamos muita carga no chão”, referindo-se aos 142 contêineres deixados para trás, o equivalente a 30% da carga que deveria ter sido coletada no porto paulista.

A reportagem de EXAME acompanhou a viagem de seis dias do navio desde a parada anterior, no porto de Vitória, até Itajaí, em Santa Catarina, passando por Santos e Paranaguá.

O objetivo foi ver, de perto, como funcionam os portos mais importantes do país — a rota completa do Jacarandá inicia-se em Manaus, no Amazonas, totalizando um percurso de quase 5 700 quilômetros, que leva, em média, 13 dias.

Malafaia estava particularmente nervoso na saída de Santos porque aquela era a terceira de quatro paradas da mesma viagem em que o navio deixava carga para trás. Na primeira escala, no porto de Manaus, o Jacarandá deixou de embarcar 594 contêineres — 85% do total previsto.

Na segunda, em Suape, em Pernambuco, outros 185 não foram embarcados a tempo, 46% do programado. Na rota completa, 942 dos 2 252 contêineres previstos para embarque — quase metade do total — foram deixados para trás por inúmeros problemas decorrentes da precariedade dos portos brasileiros.

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Tome como exemplo a escala realizada em Manaus. A princípio, a falha poderia ser creditada à própria LogIn, que chegou atrasada ao porto.

O atraso, no entanto, foi causado por um congestionamento ocorrido em Santos na viagem anterior. Perder o horário de entrada num porto é um dos maiores pesadelos das empresas de navegação.

O navio atrasado tem de ir para o fim da fila e esperar uma nova brecha para atracar. Muitas vezes, é melhor desistir da escala para não perder a entrada no porto seguinte e, assim, comprometer a viagem inteira. Na escala em Manaus, em vez de atracar às 7 horas da manhã da quarta-feira, o Jacarandá só chegou ao cais na sexta-feira à tarde.

Com poucas horas de operação, o embarque teve de ser interrompido à meia-noite. O motivo: a Receita Federal não trabalha nos finais de semana, a menos que seja notificada da necessidade com antecedência — o que pouco adianta, pois o nó é exatamente a impossibilidade de prever os problemas pelo caminho.

No porto de Suape, o segundo do trajeto, a quebra de um portêiner (o equipamento que leva o contêiner do caminhão para o navio e vice-versa) impediu o embarque completo.

O pior retrato da infraestrutura portuária brasileira, no entanto, é o porto de Santos, justamente o maior da América Latina e localizado no estado mais rico da nação.

Lá, a operação ocorreu em ritmo de conta-gotas. Por falta de espaço, parte dos contêineres fica armazenada em galpões fora do cais — a cerca de 1 quilômetro do local de embarque.

A distância é mínima, mas o trânsito de caminhões, que disputam espaço com os trens que cruzam o porto, fez com que essas viagens levassem até meia hora. Enquanto isso, os portêineres ficavam parados.

Antes disso, porém, o navio teve ainda de esperar 7 horas fora do porto para atracar. Durante toda a viagem, 46 horas foram perdidas com a espera entre a chegada aos portos e o início das operações.

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Diante de tantos problemas, não surpreende que o Brasil tenha ficado em 130º lugar entre 142 países avaliados no quesito qualidade dos portos no último relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial.

Enquanto a China investe 9% do PIB ao ano em infraestrutura de transporte de carga e a Índia e a Rússia investem em torno de 5%, o Brasil vem investindo apenas 0,8% do PIB nos últimos dez anos. 

A disparidade faz com que a China tenha inaugurado recentemente um terminal com capacidade de movimentar 30 milhões de contêineres ao ano, enquanto Santos — repita-se, o maior do país — conseguiu movimentar 2,8 milhões em 2010. Nos últimos dez anos, nenhum porto relevante foi inaugurado no país.

Já a Índia inaugurou cinco novos portos recentemente. O mais incompreensível é que os investimentos não são brecados pela falta de capital, mas pelo atraso da legislação.

Segundo especialistas do setor, a regra mais nociva é a que impede que empresas ou investidores construam novos portos ou terminais se não tiverem carga própria a transportar.

Ou seja, uma mineradora está autorizada a investir em um novo porto. Já uma empresa de logística depende de licitações de concessão do governo, coisa que não acontece há dez anos. As operadoras de terminais privados, que ganharam as concessões no período das privatizações, depois de 1995, fazem lobby para que o governo não abra novas concessões.

O objetivo é manter a concorrência afastada — o que, pelo menos por enquanto, tem funcionado. “Enquanto não houver uma privatização para valer, continuaremos nesse atraso”, afirma Renato Pavan, sócio da Macrologística, consultoria especializada em infraestrutura de transportes.

“O governo não tem dinheiro para investir e não permite que o setor privado invista.” Segundo Pavan, o modelo brasileiro é um Frankenstein: permite apenas a concessão da operação de terminais, enquanto mantém sob monopólio estatal a manutenção da infraestrutura portuária, que compreende, por exemplo, a dragagem dos canais.

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Enquanto isso, o custo da ineficiência portuária se propaga por toda a economia. De acordo com um estudo feito pela companhia marítima Hamburg Süd, uma das maiores usuárias de portos do país, a ineficiência do setor é responsável por perdas de 118 milhões de dólares para a empresa.

O valor inclui desde o tempo gasto pelos navios até a diminuição das receitas por desistência de fretes por parte de clientes em razão de atrasos. Só no ano passado, a Hamburg Süd calcula que seus navios tenham perdido 62 120 horas nos portos do país. Para quem contrata o frete, o impacto dos atrasos também é múltiplo.

“Os prejuízos passam por multas contratuais estabelecidas por nossos clientes até a perda de vendas”, afirma o diretor de operações da Caloi, Caetano Roberto Ferraiolo.

A empresa fabrica bicicletas em Manaus e distribui parte da produção por cabotagem. “Sem falar no maior dano potencial: a perda de confiança e credibilidade que pode afetar as empresas e suas marcas”, afirma Ferraiolo.

No momento em que a palavra de ordem é competitividade, a ineficiência portuária é uma lástima para o país. Em teoria, o transporte marítimo é uma excelente modalidade. Uma empresa gasta, em média, 6 500 reais para transportar um contêiner de 20 pés de Manaus a Santos.

Por caminhão, o frete custaria o dobro. O transporte rodoviário é inflado, entre outros custos, com despesas com seguro e escolta armada, obrigatórios para cargas de maior valor.

As oportunidades de redução de acidentes em estradas e de emissões também são enormes com o transporte marítimo — para transportar a mesma tonelada de carga, um caminhão emite quatro vezes mais carbono do que um navio.

Com 7 400 quilômetros de costa, é incoerente que apenas 11% das cargas brasileiras sejam transportadas por navio. Na China, o percentual é 48%, na Europa, 37%, e nos Estados Unidos, 28%. Mas não há mágica — enquanto as cargas continuarem pelo caminho, é ilusão esperar que o país aproveite seu fantástico potencial marítimo.