RESUMO DA REPORTAGEM

• O bloqueio do espaço aéreo da Rússia após a invasão da Ucrânia acrescentou horas de voo nas rotas dos Estados Unidos e Europa às principais cidades da Ásia
• Os voos mais longos aumentaram os custos das companhias aéreas ocidentais
• Algumas companhias, como a britânica Virgin e a finlandesa Finnair, decidiram encerrar rotas aos países asiáticos
• A guerra na Ucrânia tem comprometido a retomada de voos na Ásia, último continente a afrouxar as regras sanitárias criadas na pandemia

Por quase três longos anos, a maioria das companhias aéreas globais foi forçada a retirar grande parte da Ásia de seus mapas de rotas porque as restrições causadas pela covid-19 mantiveram mercados como Japão, Coreia do Sul e Hong Kong praticamente fechados para turistas e viagens de negócios.

Agora, mais países e territórios da região estão encerrando suas restrições e quarentenas de viagens da era da pandemia, mas poucos no mundo da aviação estão se apressando para aumentar a capacidade para atender ao aumento esperado nas viagens de longa distância tradicionalmente lucrativas.

Isso porque as quarentenas e bloqueios foram substituídos por outro grande obstáculo: o espaço aéreo russo fechado.

Por que a Rússia é importante

Estendendo-se por 8.000 quilômetros, da ponta da Ásia Oriental ao topo europeu na Finlândia, a Rússia é um crucial elo entre o leste e o oeste e ajuda as companhias aéreas a reduzir o tempo de viagem através das rotas polares.

Desde que a Rússia invadiu a Ucrânia no final de fevereiro, Moscou tornou essa rota interditada para companhias aéreas dos EUA, Canadá, Reino Unido e Europa continental.

Isso trouxe grandes desvios para a maioria das companhias aéreas, acrescentando horas a uma já longa viagem e aumentando significativamente o custo do combustível, a maior despesa do setor.

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O que as companhias aéreas estão fazendo

A Air France-KLM e outras transportadoras europeias que voam para o Japão tiveram que contornar a Rússia via Cazaquistão e Mongólia, adicionando várias horas a seus voos, enquanto a Virgin Atlantic Airways Ltd. citou este mês o fechamento do espaço aéreo da Rússia como uma das principais razões para a saída definitiva de Hong Kong.

A Finnair Oyj, que passou anos criando um hub em Helsinque conectando o norte da Ásia com a Europa e os EUA, viu sua rede no leste ser dizimada como resultado do fechamento russo.

“As empresas europeias de transporte alimentaram seus hubs não apenas em Londres, Paris e Frankfurt, mas também lugares como Zurique, Bruxelas e Viena com tráfego de conexão da Ásia”, diz Mark Martin, fundador da Martin Consulting, com sede em Dubai, que assessora o setor de aviação.

“A maioria das transportadoras europeias vai descobrir quais rotas ainda são lucrativas e se precisam alterar frequências, adicionar paradas ou adicionar outra perna aos voos para fazer a conta dar certo.”

A Japan Airlines Co. voa para Londres de Tóquio via Alasca e Groenlândia e sobre o Atlântico até a capital britânica em vez da Sibéria, somando três horas de tempo de voo em cada sentido.

Mas não é apenas o tempo extra e o combustível usado na circum-navegação da Rússia que representam um problema.

Por causa dos tempos de voo mais longos, as companhias aéreas provavelmente serão forçadas a substituir aeronaves, aumentar as jornadas da tripulação e possivelmente até suprimir assentos para permitir que suas aeronaves voem mais com cargas mais leves, diz Martin.

A transportadora nacional da Finlândia foi particularmente atingida, porque os voos através de seu hub de Helsinque para destinos como Hong Kong, Seul e Xangai há muito dependem do acesso ao espaço aéreo siberiano.

A Finnair estima que evitar o voo sobre a Rússia adiciona de 15% a 40% aos seus tempos de voo na Ásia. Isso, por sua vez, afeta a chamada rotação de aeronaves — tarefa delicadamente sincronizada de trazer os aviões de volta às suas bases para implantá-los em outras rotas — bem como as horas da tripulação e o consumo de combustível que, juntos, prejudicam a economia dos voos. Um voo da Finnair para Tóquio a partir de Helsinque agora leva cerca de 13 horas e meia, em vez de 9 horas e meia, e o tempo de voo extra requer mais um piloto.

Na Air France, a rota Tóquio-Paris agora se tornou a mais longa da empresa, com mais de 14 horas, recorde anteriormente detido por seu voo Paris-Santiago.

A dor não está sendo sentida de modo uniforme no segmento. Empresas transportadoras do Oriente Médio, cujos proprietários estatais se abstiveram de sancionar a Rússia pela invasão à Ucrânia, continuam sobrevoando ou entrando no país.

Quem saiu ganhando

Isso dá à Emirates, Qatar Airways e Etihad Airways — os três players dominantes da região, que construíram seus negócios em conexões globais por meio de seus hubs locais — uma vantagem decisiva sobre seus pares na Europa e nos EUA.

A Emirates, maior companhia aérea de longa distância do mundo, injetará mais capacidade no Japão ao colocar seu Airbus A380 na rota Dubai-Tóquio Narita a partir de 15 de novembro.

A transportadora, que tem um serviço diário de Dubai a Osaka em um Boeing 777-300ER, diz que sentiu um aumento nas reservas desde que o governo do Japão anunciou um afrouxamento das restrições de viagens no mês passado.

Além disso, há a recém-privatizada Air India, agora de propriedade do maior conglomerado da Índia, o Tata Group.

A transportadora, que continua a operar voos no espaço aéreo russo, deve ganhar uma inesperada vantagem sobre seus rivais europeus e norte-americanos.

Nos últimos sete dias, por exemplo, os tempos de voo da Air India para os EUA e Canadá são em média cerca de 1 hora e meia mais curtos do que os de concorrentes como Air Canada e United Airlines, segundo dados do consultor de aviação Cirium.

Em rotas comparáveis, estima-se que a Air India tenha usado cerca de 7,5 toneladas a menos de combustível do que os rivais incapazes de atravessar o espaço aéreo russo, de acordo com a Cirium.

Isso se traduz em uma economia de cerca de US$ 8.500 para um único voo, com base nos dados de preços de combustível de jato da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

A Air India também ganhou vantagem por poder continuar operando lucrativos voos sem escalas entre a costa oeste dos EUA e a Índia.

Como a Rússia está mudando a cara da aviação

Além de trabalhar para melhorar a pontualidade e os serviços de bordo, o novo CEO, Campbell Wilson, está atualizando a frota por meio da revisão de aeronaves existentes e do aluguel de cinco modelos de longo alcance do Boeing 777 para ampliar seu serviço nos EUA com voos incluindo de Mumbai e Bangalore para São Francisco.

Por outro lado, a United Airlines Holdings suspendeu seu há muito elogiado serviço sem escalas de San Francisco a Bangalore — anunciado pela primeira vez em 2020 — juntamente com suas rotas San Francisco-Nova Delhi e Newark-Mumbai, enquanto a American Airlines adiou indefinidamente o início de seus voos de Seattle para Bangalore.

As viagens representaram uma indústria importante para a região da Ásia-Pacífico, com cerca de 360 milhões de chegadas internacionais em 2019, de acordo com um relatório do Banco Asiático de Desenvolvimento.

O aumento da renda na classe média levou a um aumento na demanda por viagens, segundo o relatório, sendo China, Índia, Japão e Coreia do Sul os principais mercados emissores da região.

Embora a recuperação da aviação na Ásia tenha ficado para trás em relação ao resto do mundo devido as rígidas restrições de viagem, a IATA espera que o número de passageiros aumente à medida que as regras se flexibilizem.

No entanto, a IATA prevê que o tráfego internacional de passageiros na região não retornará aos níveis de 2019 até 2025. Em agosto, era apenas cerca de 38% dos níveis de 2019.

Tradução de Anna Maria Dalle Luche

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