Conheça os bastidores da fabricação dos pneus Pirelli
EXAME.com visitou a fábrica da Pirelli em Campinas para acompanhar o processo de produção dos pneus do início ao fim
Da Redação
Publicado em 15 de julho de 2014 às 10h57.
Última atualização em 13 de setembro de 2016 às 15h07.
- 1. Como se faz um pneu
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São Paulo – Com borracha? Se você acha que um pneu não passa disso, não poderia estar mais enganado. Cada tipo de pneu tem pelo menos 10 compostos diferentes e a fabricação envolve tempo e maquinário pesado. EXAME.com visitou a fábrica da Pirelli em Campinas, que produz até 34 mil pneus por dia, e acompanhou o processo do início ao fim. Veja, a seguir, as principais etapas:
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Sim, a borracha é muito importante, mas não é o único componente de um pneu. Esta é uma amostra de borracha natural, retirada das seringueiras principalmente da Indonésia e do interior de São Paulo.
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Todo pneu tem uma parcela de borracha natural e outra de borracha sintética, derivada do petróleo, como esta. A quantidade de uma e de outra depende do tamanho e da performance de cada pneu. Pneus de carros maiores e caminhões, por exemplo, precisam de mais borracha natural do que sintética.
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Os compostos são separados nas quantidades corretas para cada tipo de pneu e levados para o misturador, onde terá início a fabricação da borracha que vemos no pneu.
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Além das borrachas natural e sintética, entre os compostos também estão enxofre e negro de fumo, um subproduto do petróleo que aos poucos está sendo substituído pela sílica, que é renovável e menos poluente. Na Pirelli, a sílica utilizada vem da cinza da casca do arroz e, até 2015, a meta é que 40% dos pneus sejam feitos com esse material.
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Dentro do bambury (ou misturador), os compostos são misturados em altas pressão e temperatura até formarem uma massa preta, que sai da máquina na forma dessas grandes mantas de borracha.
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As mantas de borracha saem desta maneira do misturador, mas ainda não estão prontas. Cada manta deve voltar ao bambury mais uma ou duas vezes, a depender das especificações, para a adição de novos componentes, até que fique com a composição exata.
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Após passarem pelas etapas de mistura, as mantas são cortadas em tiras, para poderem passar para as próximas máquinas.
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Nesse estágio, as mantas, agora mais finas, são chamadas de trafilas. Elas passam por esta máquina para serem esticadas e, depois, unidas com mais duas outras camadas do mesmo material.
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Cada uma das três trafilas entra nesta outra máquina. O atrito entre elas e as esteiras causa um aumento de temperatura que será necessário para que elas se fundam.
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As três camadas são unidas através da própria pressão que as três fazem sobre uma pequena abertura. Como a borracha ainda está em seu estado plástico e quente, ela molda-se ao formato e à finura daquele espaço.
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A borracha agora está pronta e será preparada para ser embalada em grandes bobinas. Ela ficará armazenada até que seja necessária em outra parte do processo.
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Depois de pronta, uma amostra da borracha é retirada de cada lote para serem feitos os testes de qualidade.
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Os testes incluem análise da composição do material, elasticidade e outras propriedades físicas a borracha.
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A borracha é só uma das camadas do pneu. Uma outra, muito importante, é feita à base de um tecido de poliéster, como o da foto, que será emborrachado.
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A outra camada é feita a partir de fios de aço, como os da foto. Deles são feitos mantas de aço, que também serão emborrachadas.
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Cada um desses finos cabos na verdade é composto por 12 fios de aço torcido, que farão parte mais tarde da manta metálica.
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Depois de feita a manta de aço, ela é emborrachada da mesma maneira que o poliéster e torna-se mais uma camada do pneu.
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As mantas de aço são extremamente resistentes. Por isso, uma máquina fica responsável por fazer os cortes e as emendas necessárias.
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Depois que as camadas são unidas está pronto o chamado pneu de primeira fase, que será reforçado e modelado até atingir a forma conhecida.
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O pneu é colocado em uma máquina para receber os reforços em borracha necessários.
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O pneu é ajustado pela máquina para garantir que ele saia com as dimensões exatas.
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Depois, uma injeção de ar comprimido faz com que a parte do meio do pneu, que é mais flexível, infle para receber a camada extra de borracha.
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A nova camada é colocada por meio de um robô, que também fará os ajustes necessários nela.
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O pneu é então retirado da máquina e está pronto para a vulcanização.
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Este é um pneu antes da vulcanização. Nesse estágio, ele ainda está em seu estado plástico, isto é, ainda é maleável e pouco resistente. Após a vulcanização, a borracha entrará em seu estado elástico, atingindo a consistência e as propriedades do pneu que conhecemos.
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Os pneus são transportados por meio desses trilhos até a área de vulcanização, onde grandes fornos irão transformar o pneu.
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Os pneus são colocados nessas caldeiras, onde recebem uma grande quantidade de ar quente comprimido, para inflarem.
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Depois, são deixados dentro dessas caldeiras por cerca de 10 minutos em altíssimas temperatura e pressão. Nesse meio tempo, a borracha é prensada contra o metal, que dá as ranhuras (ou desenhos) do pneu.
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Saído das caldeiras, o pneu está pronto para a sessão de testes de qualidade.
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O primeiro teste de qualidade é feito por funcionários especializados, que procuram por pequenas imperfeições, seja a olho nu, seja no toque.
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O segundo teste é feito por máquinas e verifica a performance do pneu em uma simulação de atrito em pista. Se passar, o pneu está pronto para ir para as lojas.
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