William Wilkes e Christopher Jasper, da Bloomberg Businessweek

Durante décadas, transportar turistas para destinos de férias ajudou as principais companhias aéreas a cobrir os custos básicos, mas é na frente do avião que eles acumulam a maior parte de seus lucros.

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Portanto, quando a pandemia atingiu as viagens de negócios, as operadoras ficaram procurando outra maneira de aumentar o faturamento. E cada vez mais elas acham que isso pode estar na categoria premium, onde os passageiros conseguem sair da condição de lata de sardinha da classe econômica sem gastar milhares de dólares até encontrar uma classe econômica ideal.

E, com a Covid-19, um crescente número de pessoas que viajam a lazer está disposto a gastar um pouco mais para ganhar um pouco mais de espaço de cotovelo com tarifas que frequentemente são mais que o dobro dos assentos econômicos mais em conta. “As pessoas estão desesperadas para assumir o controle de suas vidas agora, e as companhias aéreas não podem mais forçá-las a apenas uma ou duas categorias”, diz Juha Jarvinen, diretor comercial da Virgin Atlantic Airways, que implantou o serviço em 1992.

A tendência já estava em alta antes da pandemia, com instalações de assentos premium na classe econômica — sem contar com as seções “plus” do avião, que oferecem espaço extra para as pernas — crescendo 5% ao ano nos três anos anteriores ao coronavírus. A empresa de pesquisa Counterpoint Market Intelligence prevê que o ritmo irá acelerar à medida que mais companhias aéreas adotarem a ideia de uma área separada em voos de longa distância com assentos um pouco mais largos, vários centímetros extras de espaço para as pernas, uma reclinação mais confortável, telas maiores e comida e bebida ligeiramente melhores.

Econômica premium é o ativo mais lucrativo

As três maiores operadoras americanas — American, United e Delta — estão instalando a classe em suas frotas widebody. A Emirates apresentou sua primeira oferta econômica premium este ano em alguns Airbus SE A380 de dois andares e planeja adicioná-la aos aviões 777X encomendados da Boeing. A Finnair Oyj, especializada em voos ligando a Europa ao Leste Asiático por meio de seu hub em Helsinque, começará a adicionar o serviço em todos os seus 27 aviões widebodies no ano que vem . “O investimento foi uma decisão fácil para nós”, disse Topi Manner, CEO da Finnair. “A classe econômica premium é o ativo mais lucrativo da aeronave, e a pandemia está reforçando isso.”

Os assentos na área premium ocupam apenas 10% a mais de espaço que na classe econômica, enquanto um leito típico na classe executiva normalmente requer três vezes mais espaço. A Lufthansa diz que a econômica premium gera 33% mais receita por metro quadrado do que a econômica e 6% mais do que a executiva — e é 40% mais lucrativa que a última porque é mais barata de instalar.

A companhia aérea alemã possui cabines econômicas premium em todas as 102 aeronaves de longo percurso e está considerando retirar mais assentos da classe executiva para expandir as seções. Inicialmente, a Lufthansa estava preocupada que o serviço pudesse canibalizar suas reservas da classe executiva, mas a maioria dos passageiros faz upgrade da classe econômica. “A econômica premium é a área em que mais estamos nos concentrando”, diz Heike Birlenbach, chefe de atendimento ao cliente.

Alguns no segmento alertam que o custo pode ser um problema para as companhias aéreas que estão se recuperando da devastação financeira da pandemia. Um assento premium custa de US$ 8.000 a US$ 20.000, uma fração do preço de US$ 75.000 a US$ 250.000 para um módulo-leito na classe executiva. Mas ainda é cerca de cinco vezes o que as operadoras pagam por uma vaga para a econômica e Quentin Munier, chefe de estratégia da fabricante de assentos Safran, diz que algumas operadoras estão lutando para reunir os recursos necessários para fazer a mudança. “Muitos estão esperando para ver", diz ele.

Boa noite de sono em voos noturnos

A Lufthansa Technik, uma unidade da operadora alemã especializada em reformas de cabines, diz que recebeu várias consultas de outras companhias aéreas sobre a implantação da classe econômica premium e diminuir as atividades — com algumas companhias aéreas asiáticas considerando eliminar a classe executiva por completo. E isso demora apenas cerca de cinco dias para instalar os leitos e instalar a cabine, diz Niels Dose, gerente de vendas de produtos da Lufthansa Technik. “É uma operação de engenharia muito simples”, diz ele.

A econômica premium de hoje é semelhante à classe executiva que as companhias aéreas introduziram na década de 1970 — um aumento marginal no conforto com um aumento substancial no preço. Mas as operadoras nos últimos anos diminuíram a ênfase na primeira classe, tornando a executiva o principal diferencial de suas marcas, com assentos totalmente reclináveis e serviço de bordo luxuoso.

Um recente estudo de design prevê leitos fixos na classe premium, embora as transportadoras não tenham gostado da ideia. Pesquisas mostram que a característica mais importante da classe executiva é a capacidade de se ter uma boa noite de sono em voos noturnos, então essa oferta provavelmente estimularia mais passageiros em viagens de negócios a dar um passo atrás em vez de encorajar os passageiros da classe econômica a fazer upgrade, diz Ben Bettell, consultor da Counterpoint.

Isso significa que para o futuro previsível, além de alguns centímetros extras de espaço, o principal apelo da econômica premium ainda pode ser aquela sensação calorosa e difusa que se tem quando se percebe que não está sentado no pior assento do avião. “A econômica premium oferece uma saída acessível fora da econômica”, diz Bettell, “e talvez mais importante, uma oportunidade para os passageiros da classe econômica melhorarem seu status”. — Com Tara Patel e Julie Johnsson, Zainab Fattah e Mary Schlangenstein

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