São Paulo – A crise econômica brasileira adentrou 2016 causando reajustes de orçamento. Com a queda de arrecadação e necessária revisão das contas, o poder federal articula a aprovação da CPMF para conter (em especial) o rombo da Previdência, enquanto estados e municípios tentam compor o caixa com mais impostos e aumento de tarifas por serviços.

Nas esferas menores, as tarifas de ônibus e Metrô já foram anunciadas como os primeiros alvos de elevação de preço. Levantamento realizado por EXAME.com mostra que ao menos 13 capitais brasileiras terão reajuste para mais no bilhete de transporte público no começo deste ano.

Em nove destas cidades, o aumento do ônibus já está em vigência. O valor mais elevado é o de Cuiabá (MT): de R$ 3,10 para R$ 3,60, representando acréscimo de 16,1%. Maceió (AL) e Teresina (PI) confirmam o reajuste, mas ainda não têm data de aplicação ou preços definidos.

O próximo a vigorar pela agenda é o de São Paulo, para ônibus, Metrô e trens da CPTM, a partir de amanhã (9). Os paulistanos arcarão com 8,57% de aumento no tíquete, de R$ 3,50 para R$ 3,80.

A integração entre ônibus e trens aumenta de R$ 5,45 para R$ 5,92, enquanto os Bilhetes Únicos mensal, semanal e 24 horas não serão reajustados.

A Prefeitura da capital paulista e o governo do estado articularam o reajuste juntos, já que o município só é responsável pelo transporte público via ônibus. A justificativa baseada no aumento dos custos de operação está em linha com a de todas as outras capitais do país. Mas é justo o aumento de preços?

EXAME.com consultou analistas e técnicos em transporte, além de movimentos sociais que reivindicam o cancelamento das novas tarifas, para entender a estrutura dos reajustes, considerando a atual situação financeira do poder público e as reivindicações da sociedade.

Os números de São Paulo seriam usados como base, por se tratar de uma das bandeiras da gestão municipal e por ser uma das maiores novas tarifas, mas consultadas na segunda-feira (4) e cobradas desde então, as assessorias do Metrô e CPTM, sob comando do governo do estado, não deram respostas à reportagem. O foco será, portanto, nos ônibus.

O PROBLEMA

Em São Paulo, são cerca de 9,6 milhões de passageiros de ônibus, dos quais cerca de 56% destes pagam o valor integral. Essa é a faixa mais atingida pelo reajuste.

Segundo a SPTrans, órgão da prefeitura que gerencia o sistema de ônibus da capital paulista, o valor inicial da passagem cobre 52,1% das receitas com transporte, enquanto outros 10,3% são ganhos por Vale Transporte dados por empresas — também relacionado ao preço praticado.

A ideia com o reajuste é passar os percentuais para 56,3% e 11,1% da receita total, respectivamente.

Com mais dinheiro vindo da população, a prefeitura espera diminuir de 35,7% para 30,7% o gasto com subsídios ao transporte público, reforçando o caixa. O déficit nos cofres paulistanos em 2014 foi de R$ 2,2 bilhões, segundo reportagem do jornal Folha de S. Paulo.

O subsídio municipal é o incentivo dado pelo poder público para baixar o preço da tarifa. Sem ele, segundo a gestora, a passagem passaria dos R$ 5. É também a ferramenta para segurar o preço da tarifa quando os custos de operação sobem.

Os ônibus são disponibilizados através de um modelo de concessão, que prevê reajustes anuais para manter os lucros das empresas privadas que investem no setor. Nas cláusulas, licitadas há 12 anos, esses lucros das concessões estão congelados, garantindo que estejam blindados de ajustes de inflação, alta de preços de combustível e itens de manutenção.

Foi através desses subsídios que os governos recuaram dos reajustes de 2013 e conseguiram segurar os preços, época em que grandes manifestações públicas lideradas pelo Movimento Passe Livre (MPL) tomaram as ruas contra o aumento.

É também através dos subsídios que a prefeitura financia isenções de tarifa. Em São Paulo, durante a gestão de Fernando Haddad (PT), ganharam isenção os estudantes de escolas públicas, universitários de baixa renda e desempregados, além de idosos, deficientes físicos e outros que já dispunham do benefício. Ter mais beneficiados também apertou os custos de operação, segundo a SPTrans.

Com a crise no país, altos índices de inflação — que impactam na manutenção da estrutura de transportes —, menos repasses federais e menor arrecadação com outros impostos, as prefeituras de São Paulo e de outras capitais não tem o dinheiro para mais uma manobra de contenção.

Assim sendo, segundo a empresa, a manutenção dos repasses ao setor privado só é possível se o governo injetar mais dinheiro no setor ou se aumentar as tarifas. Um relatório completo de transparência foi redigido pela prefeitura, explicando ponto a ponto as motivações para o reajuste.

Movimentos sociais, no entanto, discordam dessa tese.

VOLTA O MOVIMENTO PASSE LIVRE

Está marcado para hoje a tarde, às 17h, protestos contra o novo reajuste. Mais uma vez, a organização é liderada pelo Movimento Passe Livre (MPL).

Em São Paulo, o protesto conta com apoio dos estudantes secundaristas e do Sindicato dos Metroviários. A principal reivindicação é que a tarifa de transporte público já está em um preço exorbitante para as camadas mais pobres da população, fazendo do aumento algo inadmissível.

“No modelo atual, só se beneficiam os empresários de transporte, que descobriram que dá para tirar dinheiro investindo nas concessões. O transporte como direito está cerceado pelo preço”, diz Altino de Melo Prazeres Júnior, presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo. “Um serviço verdadeiramente público não pode ficar submetido ao lucro de empresários. Transporte público não é feito para dar lucro.”

Entre os custos de operação, cerca de 5% se transformam em lucros de empresas operadoras do sistema. Parece pouco, mas isso representou R$ 360 milhões de reais só em 2015.

Para corrigir essa distorção, a Prefeitura de São Paulo contratou auditoria independente da EY para formular um novo modelo de licitação. Entre os principais pontos, está o rebaixamento da Taxa Interna de Retorno (TIR) das empresas.

Na licitação de 2004, a TIR era de 15% e agora cairá para 9,9%. O índice representa o lucro sobre o investimento, o que pode diminuir a necessidade de repasses públicos para financiamento do sistema.

Acontece que, enquanto o modelo não sai do papel, a população empobrece. Segundo estudo da Tendências Consultoria, 3,3 milhões de famílias ganharam, de 2006 a 2012, poder de compra suficiente para ascender da Classe D/E à Classe C. A previsão da consultoria, no entanto, é que de 2015 a 2017, elas façam o caminho de volta, por conta de inflação e desemprego.

Esse menor poder de compra representaria mais peso no bolso da população para financiar o transporte, tendência contrária à observada nos últimos anos.

Segundo o professor de engenharia e especialista em transportes da FEI, Creso Peixoto, a variação do preço da passagem em relação ao salário mínimo, mostrava até então uma menor dificuldade do brasileiro em pagar pelo transporte. Ao menos, até 2016.

“Temos que ver quanto o preço da passagem representa proporcionalmente ao salário mínimo. Esse é o foco do limite prático de preço de passagem, o quanto no máximo o trabalhador pode pagar”, diz. “Com a relação do preço da passagem, houve um regressão nos últimos anos, mas com o nível de endividamento das famílias, há uma busca de usuários por reduzir custos e reequilibrar o orçamento doméstico.”

A relação, que no período de Plano Real, marcava proporção mais comprometida em 2000, agora bate o recorde considerando os valores de salário mínimo para o ano que se inicia. (Veja abaixo)

Movimentos como o MPL e os sindicatos pedem aumento de investimentos em transporte como forma de girar a economia. Na tese proposta, gastando menos com transporte, a população teria capacidade de investir em outras frentes, como educação e cultura.

“Em outro caso, se houvesse mais linhas de trem e metrô, que são a maior solução de mobilidade, mais usuários seriam atendidos, aumentando o faturamento com passagens” afirma o presidente do Sindicato. “Para isso, estimamos que políticas de infraestrutura em transporte público deveriam girar em torno de 2% do PIB para atingir o estágio ideal.”

O QUE DIZEM OS ANALISTAS

Três analistas consultados por EXAME.com têm pontos favoráveis e contrários ao reajuste. O que é consenso é concordar com a Prefeitura de São Paulo em responder à condição do país.

Tendo por base o modelo atual, em que o lucro das empresas é garantido mesmo com as oscilações econômicas pelas quais o país passa, e o estado de dificuldade dos cofres públicos, um aumento abaixo da inflação anual não é de todo o mal o reajuste.

“Não tem como fazer um contrato de serviço público sem reajuste ligado à inflação”, afirma o especialista em contas públicas Raul Velloso. “O governo tentou intervir nesse contrato durante a execução, mas chegou ao limite. Se não cumprir, a operadora pode entrar na justiça e desestimula futuros investimentos do setor privado.”

De janeiro a dezembro de 2015, o índice de inflação medido pelo IBGE (IPCA-15) subiu 10,48%. O número tem relação direta ao reajuste de salários das categorias profissionais: no caso dos funcionários da SPTrans, o acréscimo foi de 9,49%, também abaixo da inflação.

A maior parte dos custos de operação do transporte público é com a folha de pagamento. Salários de motoristas, cobradores, fiscais, mecânicos e administrativos representam 43% dessa fatia.

Uma saída tão eficiente quanto impopular de redução de custo de operação é a eliminação da função de cobrador, que caiu em desuso. Apenas 7% dos usuários de ônibus em São Paulo ainda pagam suas passagens com dinheiro.

O número é tão pequeno por conta da utilidade do Bilhete Único, que, além da praticidade, integra (e dá descontos em) passagens de ônibus e Metrô. Tantas demissões, no entanto, gerariam um problema grave de desemprego no setor, manchando a reputação de qualquer prefeito.

“A evolução tecnológica permite tirar todos os cobradores, centrando a atividade no motorista. Já é algo muito comum em diversas capitais, mas há uma perda de segundos preciosos no embarque entre pontos, que pode ser compensada em cobrança fora do ônibus, como o BRT”, diz Creso Peixoto, da FEI. “Aumentando a velocidade do ônibus, você pode aumentar o número de usuários e manter alguns empregos nas 'estações'.”

Outra variação que impacta os valores é o preço do diesel. A variante S10 medida pela Agência Nacional de Petróleo (ANP), usada nos ônibus de São Paulo, subiu 15,5% de janeiro a dezembro, resultado de um represamento de preços de combustíveis no primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff. Quanto a isso, só uma improvável renegociação com fornecedores poderia aliviar preços.

Sob o sistema de transporte também incide uma alta carga de tributos, pagos ao governo federal (IPI, IR, PIS e Cofins), ao estado (IPVA e ICMS) e ao próprio município (ISS e IPTU de prédios administrativos). O gasto é de R$ 1,15 bilhão ao ano. Um governo em crise não terá disposição de isentar esse fluxo de caixa.

A medida que geraria menos impacto imediato é a mudança da estrutura das linhas. Rotas expressas e faixas exclusivas beneficiam o consumo de combustível e manutenção de freios, por exemplo, diminuindo custos recorrentes do sistema.

“Nesse sentido, a política do prefeito Fernando Haddad está correta. Menos horas de congestionamento gera uma economia real”, diz Peixoto. “O problema é que para reduzir efetivamente os gastos, seria necessário um estudo de velocidade de adesão, criando priorizações.”

Para os analistas, mais um modelo que pode surgir em breve em capitais brasileiras para auxiliar o transporte público é o pedágio urbano. Por esse sistema, carros que circulem em áreas mais movimentadas em determinados horários pagariam uma taxa que seria revertida à prefeitura. Esse dinheiro pode ser revertido em forma de subsídios, aliviando os cofres públicos e ampliando a possibilidade de investimentos.

Como a prefeitura não sinalizou nenhuma mudança nesse sentido, é melhor carregar o Bilhete Único e apertar as contas.