5 histórias de empreendedores que mexem com infraestrutura

Agilidade no cais do porto

Toda semana, o gerente de sistemas Ricardo Chaves acompanha os trâmites burocráticos para atracar nos portos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória cerca de 40 navios cargueiros de sua empresa, a transportadora especializada em contêineres Hamburg Süd, da Alemanha.

Até pouco tempo atrás, as chegadas e partidas exigiam que funcionários da empresa estivessem pessoalmente nos portos para providenciar a documentação exigida por seis órgãos do governo federal — como Marinha, Receita Federal e Vigilância Sanitária. Nos últimos tempos, no entanto, o processo passou a ser feito pela internet.

"Hoje, eu e meu pessoal acompanhamos tudo de nosso escritório, em São Paulo", diz Chaves.

O processo eletrônico funciona desde 2011, quando entrou em operação um programa do governo federal chamado Porto Sem Papel. Seu objetivo é diminuir em pelo menos 25% o tempo perdido quando navios e cargas ficam parados no cais à espera dos trâmites burocráticos.

O excesso de papelada acaba aumentando os custos das empresas brasileiras que fazem negócios com o exterior. De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, os navios aguardam, em média, 16 dias na costa brasileira até ser embarcados.

Segundo o Banco Mundial, o custo médio para exportar um contêiner é de 2 215 dólares, quase quatro vezes mais do que é gasto na China e o dobro do custo da Índia, para comparar com outros países emergentes.
Para acessar o sistema do Porto Sem Papel, Chaves usa um software desenvolvido pela santista ZAP Trade.

Fundada em 1998 pelo analista de sistemas Ricardo Muniz, de 43 anos, a empresa se especializou em criar programas para digitalização de documentos. No ano passado, a ZAP Trade faturou 1,8 milhão de reais, 30% mais do que em 2011. Metade da receita veio de clientes como armadores de navios e terminais portuários. "É o setor em que nosso faturamento mais cresce", diz Muniz.

A ZAP Trade surgiu produzindo softwares para que funcionários de companhias com várias filiais pudessem compartilhar arquivos pela intranet — a rede de varejo Riachuelo foi uma de suas primeiras clientes. “Em geral, os sistemas de grandes empresas têm computadores com configurações diferentes e que precisam trocar arquivos entre si”, diz Muniz. "Nossos softwares padronizam esses arquivos numa linguagem acessível a todos os usuários."

Em 2005, Muniz foi procurado pela Federação Nacional das Agências de Navegação (Fenamar) para criar um software que enviasse as guias de autorização para a atracagem de navios no porto de Santos diretamente para o banco de dados da Companhia Docas de São Paulo, estatal responsável por administrar o local.

A experiência chamou a atenção da Secretaria Especial dos Portos, ligada ao governo federal. "Eles se inspiraram no nosso trabalho para de­senvolver o Porto Sem Papel", diz André Zanin, di­retor executivo da Fenamar. Além de servir de por­ta de entrada para empresas que precisam trocar informações com órgãos do governo envolvidos no comércio exterior, o software da ZAP Trade torna mais ágil o preenchimento dos documentos eletrônicos.

"Em muitos casos, a Receita, a Vigilância Sanitária e a Marinha exigem exatamente as mesmas informações e, mesmo na internet, preencher um a um pode demorar um dia inteiro", diz Muniz. "Nossos clientes podem preencher um formulário único."

Em busca do melhor caminho

Sempre que viaja a trabalho, o engenheiro carioca Vitor Marques, de 38 anos, costuma chegar ao aeroporto pelo menos 2 horas antes para o embarque.

"Se encontro lugar em voos que saem mais cedo, peço para antecipar a viagem", diz ele. "Adoro a sensação de ganhar tempo." Marques é um dos sócios da Visagio, consultoria em gestão logística, com sede no Rio de Janeiro, que faturou 35 milhões de reais no ano passado — 20% mais do que em 2011. A maioria da receita veio de projetos para aumentar a produtividade de terminais portuários e operadores logísticos.

Ajudar as empresas a fazer uma logística eficiente é um negócio cada vez mais importante. O país gasta mais de 10% da riqueza na movimentação de produtos de um lado para o outro — um terço a mais do que os americanos, segundo estimativa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), centro de estudos do setor.

A construção de mais estradas, ferrovias e portos facilitaria o vai e vem e reduziria os custos. O problema é que o país investe pouco em infraestrutura. Segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), para superar os gargalos logísticos existentes, o país precisaria investir até 125 bilhões de reais por ano durante duas décadas.

É cinco vezes mais do que vem sendo investido anualmente em infraestrutura. "Enquanto houver gargalos, haverá a necessidade de ganhos de produtividade", diz Marcos Vendramini, consultor em logística.

A Visagio foi fundada em 1999 por ex-alunos de engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Os primeiros clientes foram as transportadoras.

"A liberação do preço dos combustíveis a partir de 1995 levou muitas delas a se preocupar com redução de custos para garantir a competitividade do negócio em regiões onde a gasolina havia ficado mais cara, como os estados do Norte e do Nordeste", diz Marques.

A Visagio cataloga informações sobre os custos de uma empresa, como o tamanho e a idade da frota de veículos, e sobre outros fatores, como as condições das estradas percorridas.

Os dados, depois, são analisados por softwares que usam algoritmos matemáticos para simular como usar melhor a capacidade da empresa — como quais caminhões devem atender quais clientes e o melhor caminho para levar uma encomenda até seu destino, por exemplo.

"Nossos softwares ajudam os clientes a tomar decisões", afirma Marques. A interiorização da economia brasileira ocorrida na última década, com a expansão do consumo em regiões como o Norte e o Nordeste, acrescentou complexidade ao trabalho da Visagio — e expandiu a base de clientes.

Um dos projetos recentes foi para o terminal de contêineres da companhia marítima Wilson, Sons em Rio Grande, no litoral gaúcho. Por lá passam perto de 30.000 contêineres ao ano, a maioria carregada de arroz cultivado na região.

A Visagio foi contratada no começo do ano para avaliar a viabilidade de usar o porto como ponto de partida para produtos manufaturados pela indústria gaúcha, como móveis e autopeças, com destino ao Nordeste. "É mais demorado pôr itens industrializados num contêiner do que enchê-lo de grãos", diz Paulo Bertinetti, diretor executivo do terminal. "Não queríamos correr o risco de atrasar a viagem dos navios no cais que fazem escala por aqui."

De acordo com o estudo da Visagio, a melhor alternativa é encher os contêineres numa central de transbordo na Serra Gaúcha, onde está a maioria dos clientes em potencial. Depois, os contêineres são levados a Rio Grande por ferrovia ou barcos que atravessam a lagoa dos Patos, de onde serão embarcados para os portos de Salvador e de Suape, em Pernambuco.

"É um sistema tão competitivo quanto o rodoviário para transportar mercadorias entre as duas regiões", diz Bertinetti. "Com a vantagem de que a chance de uma mercadoria ser avariada no navio é menor que dentro de um caminhão."

O sistema deve entrar em funcionamento nos próximos meses. A expectativa da Wilson, Sons é transportar até 5.000 contêineres pelo sistema no ano que vem — um aumento de 15% sobre o volume previsto para 2013.

Para evitar os buracos na estrada

O gaúcho Fernando Pugliero, de 43 anos, está à frente de um negócio cujo objetivo parece quase impossível — diminuir os buracos e imperfeições nas rodovias brasileiras. Pugliero fundou, em 2001, a Pavesys, empresa de Porto Alegre que mapeia as condições das estradas.

Entre seus clientes há concessionárias privadas de rodovias, secretarias estaduais de infraestrutura e órgãos públicos ligados ao transporte, como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, para o qual a Pavesys produz mapas que mostram os pontos onde o asfalto desgasta mais rapidamente e onde é preciso investir em manutenção antes de os buracos aparecerem.

"Com esse diagnóstico, os responsáveis pelas rodovias podem programar melhor o fechamento da estrada para serviços”, diz Pugliero. “Isso ajuda a evitar custos maiores com reparos emergenciais e a diminuir os riscos de acidentes provocados por pistas esburacadas.” Neste ano, a Pavesys prevê obter 10 milhões de reais em receita — 30% mais do que em 2012.

O trabalho de Pugliero é essencial para diminuir os custos com logística no Brasil, um país dependente de suas rodovias. Pelas estradas brasileiras passam quase dois terços da produção, segundo estatísticas do Ministério dos Transportes. Nos Estados Unidos, estima-se que apenas um terço das cargas viaje de caminhão.

Em outros países emergentes e de grandes dimensões, como a China, metade das cargas é transportada por via rodoviária. "Há muitos veículos de carga transitando sobre o asfalto no Brasil, acelerando o desgaste da pista", diz Heitor Carrera, sócio da Boston Consulting Group no Brasil, consultoria que acompanha o setor de transportes.

De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes, um terço das estradas brasileiras estava em condições ruins ou péssimas em 2012. O custo de levar uma carga numa rodovia dessas é quase o dobro do que numa via em ótimas condições.

Para avaliar as condições do asfalto, os técnicos da Pavesys percorrem as rodovias brasileiras em carros adaptados. Eles são equipados com aparelhos que usam feixes de raio laser para rastrear a pista em busca de imperfeições no pavimento.

Os dados obtidos são cruzados com outras informações disponíveis — como a estimativa de veículos que trafegam em cada trecho num certo período de tempo e o regime de chuvas da região — para chegar ao diagnóstico sobre o estado da rodovia.

"Isso permite estimar o prazo de validade do asfalto", diz Pugliero. "E ajuda o gestor da rodovia a planejar os recursos para quando os reparos forem necessários."

Um dos clientes da Pavesys é o Departamento de Infraestrutura de Santa Catarina (Deinfra), órgão responsável por quase 5 000 quilômetros de rodovias estaduais.

"Hoje conseguimos identificar as deficiências dessa malha viária e as melhores soluções para corrigi-las na época oportuna", diz o engenheiro William Ernest Wojcikiewicz, do Deinfra. "E já sabemos os trechos que precisarão de reparos nos próximos anos."

Nos trilhos da retomada ferroviária

Quem trafega pela BR-163 nas cercanias de Rondonópolis, no sul de Mato Grosso, vê centenas de operários trabalhando numa obra que parece um pouco com a de um grande shopping em construção. No seu entorno, há um estacionamento e dezenas de ruas conduzindo a prédios que estão sendo erguidos numa área de aproximadamente 400 hectares.

No local, a concessionária de ferrovias América Latina Logística (ALL) está construindo um terminal para facilitar o escoamento da produção da região — especialmente de grãos, como soja, milho e algodão — para o porto de Santos.

Além de uma estação de embarque, o local terá silos para armazenar os produtos agrícolas. Depois da inauguração, prevista para o final do primeiro semestre, o local deve passar a receber 10 milhões de toneladas de grãos por ano — o suficiente para encher cerca de 220.000 caminhões.

"O transporte ferroviário vai ajudar a reduzir o tráfego nas estradas em época de escoamento de grãos", diz Gustavo Okihiro, gerente de projetos da ALL.

Um dos responsáveis pela obra é o engenheiro mecânico Milton Kaeriyama, de 56 anos. Ele é sócio da VKS Partex, empresa de engenharia de Santos, responsável pela elaboração do projeto executivo do terminal ferroviário e do complexo logístico. A empresa foi fundada em 1996 por engenheiros que, como Kaeriyama, trabalhavam no polo petroquímico de Cubatão, no litoral paulista.

A empresa nasceu projetando terminais de armazenamento de líquidos derivados de petróleo para as empresas nas quais haviam trabalhado. Na época, a malha ferroviária que ligava Cubatão ao porto de Santos havia acabado de ser privatizada.

"As indústrias petroquímicas estavam investindo em estações de trem internas para trazer insumos e levar a produção até o porto", diz Kaeriyama. "Elas tinham interesse de usar as ferrovias para diminuir os custos com transporte."

O conhecimento de empresas como a VKS é fundamental para levar adiante o que pode ser um renascimento do setor ferroviário no país. Desde a década de 50, quando se adotou no Brasil a opção de investir no transporte rodoviário, o crescimento da frota de carros, motos e caminhões superou a expansão da malha viária, congestionando as rodovias.

Enquanto isso, as estradas de ferro ficaram à mingua.Nos últimos 17 anos, menos de 1.000 quilômetros de ferrovias foram construídos no Brasil, segundo o Ministério dos Transportes. O governo federal percebeu a defasagem e anunciou no ano passado investimentos de 91 bilhões de reais para novos trechos de ferrovias.

Mas só dinheiro não basta. "Falta mão de obra para trabalhar nas ferrovias, de maquinistas a projetistas de novas linhas", diz João Carlos Araújo, consultor da Ilos.

A demanda crescente pelo transporte ferroviário tem feito do setor o principal cliente da VKS Partex, que teve receita de 4 milhões de reais no ano passado — uma expansão de 10% sobre 2011. A maioria dos 20 projetos tocados nos últimos dois anos foi para clientes como a ALL e a Transnordestina, concessionária de ferrovias no Nordeste.

O trabalho da VKS Partex envolve estudos sobre o solo e a topografia da região para definir o traçado ideal. “Já sugerimos mudar o projeto de uma ferrovia de local porque o terreno era instável demais para suportar o peso dos vagões”, diz Kaeriyama.

O desafio da empresa é encontrar funcionários em número suficiente para dar conta da demanda nos próximos anos. "Tivemos de contratar profissionais de outros países para levar adiante nossos projetos", diz ele.

Espaço para pousos e decolagens

Na primeira vez em que viajou de avião, em 2008, a diarista Cidália do Carmo Góes, de 48 anos, ficou bastante apreensiva. Na época, ela ganhou de sua patroa uma passagem de São Paulo a Salvador para poder visitar os pais em Conceição do Coité, município localizado a 210 quilômetros da capital baiana.

"Para não me perder no aeroporto, fui perguntando aos funcionários o que devia fazer até o embarque", diz ela. "No fim, acabei gostando. Fiz em 6 horas uma viagem que, se fosse de ônibus, levaria até cinco dias."

Desde então, suas viagens aéreas se tornaram mais frequentes. Nos últimos cinco anos, as passagens de avião ficaram 46% mais baratas no Brasil, segundo estimativa da Asso­ciação Brasileira das Empresas Aéreas. Assim como a diarista, milhões de brasileiros trocaram as estradas pelos ares.

No ano passado, as companhias aéreas em operação no país transportaram 101 milhões de passageiros — o dobro de 2007.

Atender novos viajantes como Cidália sem comprometer a qualidade do serviço não tem sido fácil. Proliferam as queixas de filas e atrasos em saguões e salas de embarque superlotados país afora. Esse aumento na demanda tornou cada vez mais requisitado o trabalho da Planway, empresa paulistana especializada em projetos de engenharia em aeroportos.

Entre os serviços realizados estão desde projetos de arquitetura para os estabelecimentos em terminais de passageiros até o plano diretor de um aeroporto, que define onde serão construídos novos terminais, pistas, hangares e torres de controle.

"Os orçamentos dos pedidos que recebemos variam de 15.000 a 3 milhões de reais", diz o engenheiro Oswaldo Sansone, de 57 anos, um dos três sócios da empresa.

Ex-funcionários da Infraero, eles perceberam que a estabilidade econômica e a maior concorrência entre as companhias aéreas expandiriam o número de brasileiros que viajam de avião — e o mercado para negócios que orbitam num aeroporto.

Nos primeiros anos, a maior parte da receita vinha de encomendas de estatais, como a Infraero e o Departamento de Aviação Civil de São Paulo, que administra 31 pistas de pouso no interior paulista. Em 1999 a Planway fez o plano diretor do aeroporto de Guarulhos, prevendo a ampliação dos terminais de passageiros e de cargas.

As novas salas de embarque de Ribeirão Preto, em São Paulo, e de Montes Claros, no interior mineiro, tiveram projetos da empresa. Em Congonhas, a empresa fez o estudo para a nova sinalização e para a torre de estacionamento.

A expansão do número de passageiros nos últimos anos impulsionou o aumento das encomendas de companhias aéreas. No aeroporto de Congonhas, a Planway planejou novos hangares e salas de check-in para a TAM e fez um estudo sobre manobras de aeronaves para a Gol Linhas Aéreas — que permitiu à empresa operar aviões maiores no aeroporto.

No ano passado a Planway teve receita de 7,2 milhões de reais, quase 20% mais do que em 2011. "A maioria dos projetos é de negócios situados nos aeroportos", diz Sansone. "Esse mercado deve crescer ainda mais com a concessão de aeroportos à iniciativa privada." Um dos projetos realizados em 2012 foi a reforma da cafeteria Bom Senso, no aeroporto de Guarulhos.

O estabelecimento foi criado há dez anos para atender os funcionários das companhias aéreas. "Praticamos preços mais acessíveis do que as demais lanchonetes do terminal", diz a proprietária, Verbena Oliveira Silva, de 45 anos.

Com o crescimento no número de passageiros que embarcam em voos econômicos no aeroporto internacional, foi preciso adequar a estrutura do local para atendê-los. Os engenheiros da Planway sugeriram transformar parte do estoque em mesas para os clientes. "A capacidade de atendimento aumentou 50%", diz Verbena.

Agilidade no cais do porto

Toda semana, o gerente de sistemas Ricardo Chaves acompanha os trâmites burocráticos para atracar nos portos de Santos, Rio de Janeiro e Vitória cerca de 40 navios cargueiros de sua empresa, a transportadora especializada em contêineres Hamburg Süd, da Alemanha.

Até pouco tempo atrás, as chegadas e partidas exigiam que funcionários da empresa estivessem pessoalmente nos portos para providenciar a documentação exigida por seis órgãos do governo federal — como Marinha, Receita Federal e Vigilância Sanitária. Nos últimos tempos, no entanto, o processo passou a ser feito pela internet.

"Hoje, eu e meu pessoal acompanhamos tudo de nosso escritório, em São Paulo", diz Chaves.

O processo eletrônico funciona desde 2011, quando entrou em operação um programa do governo federal chamado Porto Sem Papel. Seu objetivo é diminuir em pelo menos 25% o tempo perdido quando navios e cargas ficam parados no cais à espera dos trâmites burocráticos.

O excesso de papelada acaba aumentando os custos das empresas brasileiras que fazem negócios com o exterior. De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, os navios aguardam, em média, 16 dias na costa brasileira até ser embarcados.

Segundo o Banco Mundial, o custo médio para exportar um contêiner é de 2 215 dólares, quase quatro vezes mais do que é gasto na China e o dobro do custo da Índia, para comparar com outros países emergentes.
Para acessar o sistema do Porto Sem Papel, Chaves usa um software desenvolvido pela santista ZAP Trade.

Fundada em 1998 pelo analista de sistemas Ricardo Muniz, de 43 anos, a empresa se especializou em criar programas para digitalização de documentos. No ano passado, a ZAP Trade faturou 1,8 milhão de reais, 30% mais do que em 2011. Metade da receita veio de clientes como armadores de navios e terminais portuários. "É o setor em que nosso faturamento mais cresce", diz Muniz.

A ZAP Trade surgiu produzindo softwares para que funcionários de companhias com várias filiais pudessem compartilhar arquivos pela intranet — a rede de varejo Riachuelo foi uma de suas primeiras clientes. “Em geral, os sistemas de grandes empresas têm computadores com configurações diferentes e que precisam trocar arquivos entre si”, diz Muniz. "Nossos softwares padronizam esses arquivos numa linguagem acessível a todos os usuários."

Em 2005, Muniz foi procurado pela Federação Nacional das Agências de Navegação (Fenamar) para criar um software que enviasse as guias de autorização para a atracagem de navios no porto de Santos diretamente para o banco de dados da Companhia Docas de São Paulo, estatal responsável por administrar o local.

A experiência chamou a atenção da Secretaria Especial dos Portos, ligada ao governo federal. "Eles se inspiraram no nosso trabalho para de­senvolver o Porto Sem Papel", diz André Zanin, di­retor executivo da Fenamar. Além de servir de por­ta de entrada para empresas que precisam trocar informações com órgãos do governo envolvidos no comércio exterior, o software da ZAP Trade torna mais ágil o preenchimento dos documentos eletrônicos.

"Em muitos casos, a Receita, a Vigilância Sanitária e a Marinha exigem exatamente as mesmas informações e, mesmo na internet, preencher um a um pode demorar um dia inteiro", diz Muniz. "Nossos clientes podem preencher um formulário único."

Em busca do melhor caminho

Sempre que viaja a trabalho, o engenheiro carioca Vitor Marques, de 38 anos, costuma chegar ao aeroporto pelo menos 2 horas antes para o embarque.

"Se encontro lugar em voos que saem mais cedo, peço para antecipar a viagem", diz ele. "Adoro a sensação de ganhar tempo." Marques é um dos sócios da Visagio, consultoria em gestão logística, com sede no Rio de Janeiro, que faturou 35 milhões de reais no ano passado — 20% mais do que em 2011. A maioria da receita veio de projetos para aumentar a produtividade de terminais portuários e operadores logísticos.

Ajudar as empresas a fazer uma logística eficiente é um negócio cada vez mais importante. O país gasta mais de 10% da riqueza na movimentação de produtos de um lado para o outro — um terço a mais do que os americanos, segundo estimativa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), centro de estudos do setor.

A construção de mais estradas, ferrovias e portos facilitaria o vai e vem e reduziria os custos. O problema é que o país investe pouco em infraestrutura. Segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), para superar os gargalos logísticos existentes, o país precisaria investir até 125 bilhões de reais por ano durante duas décadas.

É cinco vezes mais do que vem sendo investido anualmente em infraestrutura. "Enquanto houver gargalos, haverá a necessidade de ganhos de produtividade", diz Marcos Vendramini, consultor em logística.

A Visagio foi fundada em 1999 por ex-alunos de engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Os primeiros clientes foram as transportadoras.

"A liberação do preço dos combustíveis a partir de 1995 levou muitas delas a se preocupar com redução de custos para garantir a competitividade do negócio em regiões onde a gasolina havia ficado mais cara, como os estados do Norte e do Nordeste", diz Marques.

A Visagio cataloga informações sobre os custos de uma empresa, como o tamanho e a idade da frota de veículos, e sobre outros fatores, como as condições das estradas percorridas.

Os dados, depois, são analisados por softwares que usam algoritmos matemáticos para simular como usar melhor a capacidade da empresa — como quais caminhões devem atender quais clientes e o melhor caminho para levar uma encomenda até seu destino, por exemplo.

"Nossos softwares ajudam os clientes a tomar decisões", afirma Marques. A interiorização da economia brasileira ocorrida na última década, com a expansão do consumo em regiões como o Norte e o Nordeste, acrescentou complexidade ao trabalho da Visagio — e expandiu a base de clientes.

Um dos projetos recentes foi para o terminal de contêineres da companhia marítima Wilson, Sons em Rio Grande, no litoral gaúcho. Por lá passam perto de 30.000 contêineres ao ano, a maioria carregada de arroz cultivado na região.

A Visagio foi contratada no começo do ano para avaliar a viabilidade de usar o porto como ponto de partida para produtos manufaturados pela indústria gaúcha, como móveis e autopeças, com destino ao Nordeste. "É mais demorado pôr itens industrializados num contêiner do que enchê-lo de grãos", diz Paulo Bertinetti, diretor executivo do terminal. "Não queríamos correr o risco de atrasar a viagem dos navios no cais que fazem escala por aqui."

De acordo com o estudo da Visagio, a melhor alternativa é encher os contêineres numa central de transbordo na Serra Gaúcha, onde está a maioria dos clientes em potencial. Depois, os contêineres são levados a Rio Grande por ferrovia ou barcos que atravessam a lagoa dos Patos, de onde serão embarcados para os portos de Salvador e de Suape, em Pernambuco.

"É um sistema tão competitivo quanto o rodoviário para transportar mercadorias entre as duas regiões", diz Bertinetti. "Com a vantagem de que a chance de uma mercadoria ser avariada no navio é menor que dentro de um caminhão."

O sistema deve entrar em funcionamento nos próximos meses. A expectativa da Wilson, Sons é transportar até 5.000 contêineres pelo sistema no ano que vem — um aumento de 15% sobre o volume previsto para 2013.

Para evitar os buracos na estrada

O gaúcho Fernando Pugliero, de 43 anos, está à frente de um negócio cujo objetivo parece quase impossível — diminuir os buracos e imperfeições nas rodovias brasileiras. Pugliero fundou, em 2001, a Pavesys, empresa de Porto Alegre que mapeia as condições das estradas.

Entre seus clientes há concessionárias privadas de rodovias, secretarias estaduais de infraestrutura e órgãos públicos ligados ao transporte, como o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, para o qual a Pavesys produz mapas que mostram os pontos onde o asfalto desgasta mais rapidamente e onde é preciso investir em manutenção antes de os buracos aparecerem.

"Com esse diagnóstico, os responsáveis pelas rodovias podem programar melhor o fechamento da estrada para serviços”, diz Pugliero. “Isso ajuda a evitar custos maiores com reparos emergenciais e a diminuir os riscos de acidentes provocados por pistas esburacadas.” Neste ano, a Pavesys prevê obter 10 milhões de reais em receita — 30% mais do que em 2012.

O trabalho de Pugliero é essencial para diminuir os custos com logística no Brasil, um país dependente de suas rodovias. Pelas estradas brasileiras passam quase dois terços da produção, segundo estatísticas do Ministério dos Transportes. Nos Estados Unidos, estima-se que apenas um terço das cargas viaje de caminhão.

Em outros países emergentes e de grandes dimensões, como a China, metade das cargas é transportada por via rodoviária. "Há muitos veículos de carga transitando sobre o asfalto no Brasil, acelerando o desgaste da pista", diz Heitor Carrera, sócio da Boston Consulting Group no Brasil, consultoria que acompanha o setor de transportes.

De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes, um terço das estradas brasileiras estava em condições ruins ou péssimas em 2012. O custo de levar uma carga numa rodovia dessas é quase o dobro do que numa via em ótimas condições.

Para avaliar as condições do asfalto, os técnicos da Pavesys percorrem as rodovias brasileiras em carros adaptados. Eles são equipados com aparelhos que usam feixes de raio laser para rastrear a pista em busca de imperfeições no pavimento.

Os dados obtidos são cruzados com outras informações disponíveis — como a estimativa de veículos que trafegam em cada trecho num certo período de tempo e o regime de chuvas da região — para chegar ao diagnóstico sobre o estado da rodovia.

"Isso permite estimar o prazo de validade do asfalto", diz Pugliero. "E ajuda o gestor da rodovia a planejar os recursos para quando os reparos forem necessários."

Um dos clientes da Pavesys é o Departamento de Infraestrutura de Santa Catarina (Deinfra), órgão responsável por quase 5 000 quilômetros de rodovias estaduais.

"Hoje conseguimos identificar as deficiências dessa malha viária e as melhores soluções para corrigi-las na época oportuna", diz o engenheiro William Ernest Wojcikiewicz, do Deinfra. "E já sabemos os trechos que precisarão de reparos nos próximos anos."

Nos trilhos da retomada ferroviária

Quem trafega pela BR-163 nas cercanias de Rondonópolis, no sul de Mato Grosso, vê centenas de operários trabalhando numa obra que parece um pouco com a de um grande shopping em construção. No seu entorno, há um estacionamento e dezenas de ruas conduzindo a prédios que estão sendo erguidos numa área de aproximadamente 400 hectares.

No local, a concessionária de ferrovias América Latina Logística (ALL) está construindo um terminal para facilitar o escoamento da produção da região — especialmente de grãos, como soja, milho e algodão — para o porto de Santos.

Além de uma estação de embarque, o local terá silos para armazenar os produtos agrícolas. Depois da inauguração, prevista para o final do primeiro semestre, o local deve passar a receber 10 milhões de toneladas de grãos por ano — o suficiente para encher cerca de 220.000 caminhões.

"O transporte ferroviário vai ajudar a reduzir o tráfego nas estradas em época de escoamento de grãos", diz Gustavo Okihiro, gerente de projetos da ALL.

Um dos responsáveis pela obra é o engenheiro mecânico Milton Kaeriyama, de 56 anos. Ele é sócio da VKS Partex, empresa de engenharia de Santos, responsável pela elaboração do projeto executivo do terminal ferroviário e do complexo logístico. A empresa foi fundada em 1996 por engenheiros que, como Kaeriyama, trabalhavam no polo petroquímico de Cubatão, no litoral paulista.

A empresa nasceu projetando terminais de armazenamento de líquidos derivados de petróleo para as empresas nas quais haviam trabalhado. Na época, a malha ferroviária que ligava Cubatão ao porto de Santos havia acabado de ser privatizada.

"As indústrias petroquímicas estavam investindo em estações de trem internas para trazer insumos e levar a produção até o porto", diz Kaeriyama. "Elas tinham interesse de usar as ferrovias para diminuir os custos com transporte."

O conhecimento de empresas como a VKS é fundamental para levar adiante o que pode ser um renascimento do setor ferroviário no país. Desde a década de 50, quando se adotou no Brasil a opção de investir no transporte rodoviário, o crescimento da frota de carros, motos e caminhões superou a expansão da malha viária, congestionando as rodovias.

Enquanto isso, as estradas de ferro ficaram à mingua.Nos últimos 17 anos, menos de 1.000 quilômetros de ferrovias foram construídos no Brasil, segundo o Ministério dos Transportes. O governo federal percebeu a defasagem e anunciou no ano passado investimentos de 91 bilhões de reais para novos trechos de ferrovias.

Mas só dinheiro não basta. "Falta mão de obra para trabalhar nas ferrovias, de maquinistas a projetistas de novas linhas", diz João Carlos Araújo, consultor da Ilos.

A demanda crescente pelo transporte ferroviário tem feito do setor o principal cliente da VKS Partex, que teve receita de 4 milhões de reais no ano passado — uma expansão de 10% sobre 2011. A maioria dos 20 projetos tocados nos últimos dois anos foi para clientes como a ALL e a Transnordestina, concessionária de ferrovias no Nordeste.

O trabalho da VKS Partex envolve estudos sobre o solo e a topografia da região para definir o traçado ideal. “Já sugerimos mudar o projeto de uma ferrovia de local porque o terreno era instável demais para suportar o peso dos vagões”, diz Kaeriyama.

O desafio da empresa é encontrar funcionários em número suficiente para dar conta da demanda nos próximos anos. "Tivemos de contratar profissionais de outros países para levar adiante nossos projetos", diz ele.

Espaço para pousos e decolagens

Na primeira vez em que viajou de avião, em 2008, a diarista Cidália do Carmo Góes, de 48 anos, ficou bastante apreensiva. Na época, ela ganhou de sua patroa uma passagem de São Paulo a Salvador para poder visitar os pais em Conceição do Coité, município localizado a 210 quilômetros da capital baiana.

"Para não me perder no aeroporto, fui perguntando aos funcionários o que devia fazer até o embarque", diz ela. "No fim, acabei gostando. Fiz em 6 horas uma viagem que, se fosse de ônibus, levaria até cinco dias."

Desde então, suas viagens aéreas se tornaram mais frequentes. Nos últimos cinco anos, as passagens de avião ficaram 46% mais baratas no Brasil, segundo estimativa da Asso­ciação Brasileira das Empresas Aéreas. Assim como a diarista, milhões de brasileiros trocaram as estradas pelos ares.

No ano passado, as companhias aéreas em operação no país transportaram 101 milhões de passageiros — o dobro de 2007.

Atender novos viajantes como Cidália sem comprometer a qualidade do serviço não tem sido fácil. Proliferam as queixas de filas e atrasos em saguões e salas de embarque superlotados país afora. Esse aumento na demanda tornou cada vez mais requisitado o trabalho da Planway, empresa paulistana especializada em projetos de engenharia em aeroportos.

Entre os serviços realizados estão desde projetos de arquitetura para os estabelecimentos em terminais de passageiros até o plano diretor de um aeroporto, que define onde serão construídos novos terminais, pistas, hangares e torres de controle.

"Os orçamentos dos pedidos que recebemos variam de 15.000 a 3 milhões de reais", diz o engenheiro Oswaldo Sansone, de 57 anos, um dos três sócios da empresa.

Ex-funcionários da Infraero, eles perceberam que a estabilidade econômica e a maior concorrência entre as companhias aéreas expandiriam o número de brasileiros que viajam de avião — e o mercado para negócios que orbitam num aeroporto.

Nos primeiros anos, a maior parte da receita vinha de encomendas de estatais, como a Infraero e o Departamento de Aviação Civil de São Paulo, que administra 31 pistas de pouso no interior paulista. Em 1999 a Planway fez o plano diretor do aeroporto de Guarulhos, prevendo a ampliação dos terminais de passageiros e de cargas.

As novas salas de embarque de Ribeirão Preto, em São Paulo, e de Montes Claros, no interior mineiro, tiveram projetos da empresa. Em Congonhas, a empresa fez o estudo para a nova sinalização e para a torre de estacionamento.

A expansão do número de passageiros nos últimos anos impulsionou o aumento das encomendas de companhias aéreas. No aeroporto de Congonhas, a Planway planejou novos hangares e salas de check-in para a TAM e fez um estudo sobre manobras de aeronaves para a Gol Linhas Aéreas — que permitiu à empresa operar aviões maiores no aeroporto.

No ano passado a Planway teve receita de 7,2 milhões de reais, quase 20% mais do que em 2011. "A maioria dos projetos é de negócios situados nos aeroportos", diz Sansone. "Esse mercado deve crescer ainda mais com a concessão de aeroportos à iniciativa privada." Um dos projetos realizados em 2012 foi a reforma da cafeteria Bom Senso, no aeroporto de Guarulhos.

O estabelecimento foi criado há dez anos para atender os funcionários das companhias aéreas. "Praticamos preços mais acessíveis do que as demais lanchonetes do terminal", diz a proprietária, Verbena Oliveira Silva, de 45 anos.

Com o crescimento no número de passageiros que embarcam em voos econômicos no aeroporto internacional, foi preciso adequar a estrutura do local para atendê-los. Os engenheiros da Planway sugeriram transformar parte do estoque em mesas para os clientes. "A capacidade de atendimento aumentou 50%", diz Verbena.