Presidente da Anfavea sobre carros mais caros: "Essa é a consequência"

Não é apenas impressão: os carros estão cada vez mais caros e até mesmo opções populares passam dos 100.000 reais — como o Hyundai HB20, por exemplo. “Já não existem modelos sem retrovisores e com bancos de plástico. Nosso regulatório obriga que todos os veículos tenham determinados itens, além de adequar às normas de emissões. Também há exigências do consumidor para conectividade. Então, o produto está mudando porque o regulatório e a sociedade exigem”, diz Luiz Carlos Moraes, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

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Do outro lado do balcão, as empresas terão de investir cerca de 10 bilhões de reais para adequar os modelos vendidos no mercado brasileiro às novas regras de poluentes L7 e P8 do Proconve — que valerão para veículos leves e pesados, respectivamente —, além de até 3 bilhões de reais para incluir novos recursos de segurança. Para piorar a situação, a pandemia trouxe problemas de logística, falta de semicondutores e teve reflexos na desvalorização do real. “Os impactos foram relevantes e essa é a consequência [ao explicar os constantes aumentos dos preços]”, afirma o executivo.

É o fim do carro popular?

Talvez seja o fim dos carros populares como conhecemos atualmente. Mas existem projetos de SUVs para as categorias de entrada — inclusive o sucessor do Volkswagen Gol — de olho na preferência dos consumidores. Afinal, os utilitários representaram 45% das vendas de automóveis no Brasil em 2021. Para Moraes, esse processo é natural do mercado, ainda que a solução definitiva para os problemas dos fabricantes venha por meio do aumento de exportações, que hoje representa menos de 20% do que é feito no país (considerado um nível baixo quando comparado a outros mercados).

“Temos um desafio adicional, porque a indústria deixou de produzir quase 100 milhões de veículos em todo o mundo. Existe ociosidade em outras plantas das mesmas empresas e estamos competindo com as matrizes. Temos ‘custo Brasil’ e alta carga tributária, o que dificulta nossa situação: boa parte dos 100.000 reais cobrados pelos carros de entrada nem fica com o fabricante, porque quase metade é de impostos como PIS, Cofins, ICMS e IPI. Na Europa, o IVA [imposto único sobre serviços, produtos e transações] varia em torno de 20%. Menor carga tributária compensa em volume”, diz.

Envelhecimento da frota

Durante a pandemia, o mercado sofreu com a combinação de diferentes fatores para chegar à frota mais envelhecida dos últimos 25 anos — como falta de componentes para produção de carros 0 km e consecutivos aumentos de preços dos modelos mais novos. E não é surpresa que o aumento da frota de usados compromete as metas de descarbonização e o desenvolvimento da indústria. Mas, para a Anfavea, esse processo é temporário e se deve principalmente aos gargalos na produção dos últimos meses, que reduziu a participação de veículos novos na composição da média ponderada.

“Esse processo aconteceu no Brasil e no mundo porque houve restrição da oferta. É o caso daquele cliente que postergou a compra de um carro novo ou acabou escolhendo um seminovo por conta da fila de espera. Com aumento do volume circulante de usados, é normal que a média de idade suba, porque a migração dos clientes puxa toda a cadeia para trás. Antes da pandemia, nossa previsão era vender 3 milhões de unidades, sendo que ficamos em 2 milhões no ano passado e, neste ano, deverá chegar a 2,1 milhões. No mundo, faltaram cerca de 12 milhões de caros novos no mercado”.

Por enquanto, não existe nenhum programa que estimule a renovação da frota de automóveis, mas a Anfavea trabalha há mais de um ano no projeto que prevê atualização dos caminhões — que segue sob análise do governo. Não há previsão de quando o programa será colocado em prática, ainda que seja tratado como prioridade pela entidade que representa os fabricantes (principalmente porque os caminhões e ônibus rodam cerca de 30.000 a 40.000 quilômetros por mês, enquanto a média para carros de passeio é de 12.000 quilômetros por ano). “É uma questão ambiental grave”, diz Moraes.

“É necessário ter preocupação genuína e verdadeira para investir parte do que é gasto com doenças respiratórias, saúde pública e acidentes de trânsito e recomprar os veículos que não têm condições de circular. Temos de garantir a destruição adequada e criar condições para que as pessoas possam comprar outro veículo mais novo, ainda que usado, já adequado às normas de emissões P6 [de 2009 a 2012]. Nosso IPVA fica mais barato à medida que o veículo envelhece até isentar totalmente após 15 anos. Esse é um exemplo de como a política pública inventiva o envelhecimento”, afirma.

Falta de semicondutores

Os automóveis têm cerca de 1.000 semicondutores para gerenciar motor, câmbio, emissões, itens de segurança e conectividade — que podem passar de 2.000 no caso de elétricos. Essa é a prova de como a indústria atual depende do componente, que teve produção global afetada por diferentes fatores: nevascas no Texas; seca em Taiwan; incêndio na China; e aumento dos casos de covid-19 na Malásia. Todos esses contratempos provocaram a verdadeira crise na cadeia automotiva, com paralisação de fábricas e congelamento do setor. Pelas estimativas, o Brasil deixou de fazer 300.000 veículos.

“Não temos muito o que fazer. Na verdade, os fabricantes estão acionando os produtores junto com fornecedores. Porque a gente não compra diretamente os semicondutores, que acabam vindo junto a outros componentes. Nós tentamos agilizar a logística, antecipar as encomendas, trazer com avião e até aceitar lotes menores. Tentamos antecipar o máximo possível para atender a produção local e a demanda que temos. Nossa estimativa é que esse problema continuará ano que vem, talvez menor que em 2021, mas só deverá ser resolvido totalmente em 2023”, diz o presidente da Anfavea.

Já existem debates com o governo para incentivar a criação da indústria de semicondutores no país — atualmente, são produzidos apenas os componentes utilizados em celulares e computadores, que não servem para o setor automotivo. Essa é considerada uma questão estratégia pela entidade, pois elimina a dependência da Ásia e atende futuras demandas (como 5G e “Internet das Coisas”). Só que esse processo demanda aproximadamente uma década até ser concluído e grandes investimentos: a Bosch inaugurou recente uma fábrica na Alemanha que recebeu aporte de 1 bilhão de euros.

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