Estendendo-se por 8.000 quilômetros, da ponta da Ásia Oriental ao topo europeu na Finlândia, a Rússia é um crucial elo entre o leste e o oeste e ajuda as companhias aéreas a reduzir o tempo de viagem através das rotas polares (Bloomberg Businessweek/BLOOMBERG BUSINESSWEEK)
Leo Branco
Publicado em 5 de novembro de 2022 às 09h05.
Última atualização em 7 de novembro de 2022 às 11h19.
RESUMO DA REPORTAGEM
Por quase três longos anos, a maioria das companhias aéreas globais foi forçada a retirar grande parte da Ásia de seus mapas de rotas porque as restrições causadas pela covid-19 mantiveram mercados como Japão, Coreia do Sul e Hong Kong praticamente fechados para turistas e viagens de negócios.
Agora, mais países e territórios da região estão encerrando suas restrições e quarentenas de viagens da era da pandemia, mas poucos no mundo da aviação estão se apressando para aumentar a capacidade para atender ao aumento esperado nas viagens de longa distância tradicionalmente lucrativas.
Isso porque as quarentenas e bloqueios foram substituídos por outro grande obstáculo: o espaço aéreo russo fechado.
Estendendo-se por 8.000 quilômetros, da ponta da Ásia Oriental ao topo europeu na Finlândia, a Rússia é um crucial elo entre o leste e o oeste e ajuda as companhias aéreas a reduzir o tempo de viagem através das rotas polares.
Desde que a Rússia invadiu a Ucrânia no final de fevereiro, Moscou tornou essa rota interditada para companhias aéreas dos EUA, Canadá, Reino Unido e Europa continental.
Isso trouxe grandes desvios para a maioria das companhias aéreas, acrescentando horas a uma já longa viagem e aumentando significativamente o custo do combustível, a maior despesa do setor.
Assine a newsleetter EMPREENDA e receba, gratuitamente, conteúdos para impulsionar o seu negócio!
A Air France-KLM e outras transportadoras europeias que voam para o Japão tiveram que contornar a Rússia via Cazaquistão e Mongólia, adicionando várias horas a seus voos, enquanto a Virgin Atlantic Airways Ltd. citou este mês o fechamento do espaço aéreo da Rússia como uma das principais razões para a saída definitiva de Hong Kong.
A Finnair Oyj, que passou anos criando um hub em Helsinque conectando o norte da Ásia com a Europa e os EUA, viu sua rede no leste ser dizimada como resultado do fechamento russo.
“As empresas europeias de transporte alimentaram seus hubs não apenas em Londres, Paris e Frankfurt, mas também lugares como Zurique, Bruxelas e Viena com tráfego de conexão da Ásia”, diz Mark Martin, fundador da Martin Consulting, com sede em Dubai, que assessora o setor de aviação.
“A maioria das transportadoras europeias vai descobrir quais rotas ainda são lucrativas e se precisam alterar frequências, adicionar paradas ou adicionar outra perna aos voos para fazer a conta dar certo.”
A Japan Airlines Co. voa para Londres de Tóquio via Alasca e Groenlândia e sobre o Atlântico até a capital britânica em vez da Sibéria, somando três horas de tempo de voo em cada sentido.
Mas não é apenas o tempo extra e o combustível usado na circum-navegação da Rússia que representam um problema.
Por causa dos tempos de voo mais longos, as companhias aéreas provavelmente serão forçadas a substituir aeronaves, aumentar as jornadas da tripulação e possivelmente até suprimir assentos para permitir que suas aeronaves voem mais com cargas mais leves, diz Martin.
A transportadora nacional da Finlândia foi particularmente atingida, porque os voos através de seu hub de Helsinque para destinos como Hong Kong, Seul e Xangai há muito dependem do acesso ao espaço aéreo siberiano.
A Finnair estima que evitar o voo sobre a Rússia adiciona de 15% a 40% aos seus tempos de voo na Ásia. Isso, por sua vez, afeta a chamada rotação de aeronaves — tarefa delicadamente sincronizada de trazer os aviões de volta às suas bases para implantá-los em outras rotas — bem como as horas da tripulação e o consumo de combustível que, juntos, prejudicam a economia dos voos. Um voo da Finnair para Tóquio a partir de Helsinque agora leva cerca de 13 horas e meia, em vez de 9 horas e meia, e o tempo de voo extra requer mais um piloto.
Na Air France, a rota Tóquio-Paris agora se tornou a mais longa da empresa, com mais de 14 horas, recorde anteriormente detido por seu voo Paris-Santiago.
A dor não está sendo sentida de modo uniforme no segmento. Empresas transportadoras do Oriente Médio, cujos proprietários estatais se abstiveram de sancionar a Rússia pela invasão à Ucrânia, continuam sobrevoando ou entrando no país.
Isso dá à Emirates, Qatar Airways e Etihad Airways — os três players dominantes da região, que construíram seus negócios em conexões globais por meio de seus hubs locais — uma vantagem decisiva sobre seus pares na Europa e nos EUA.
A Emirates, maior companhia aérea de longa distância do mundo, injetará mais capacidade no Japão ao colocar seu Airbus A380 na rota Dubai-Tóquio Narita a partir de 15 de novembro.
A transportadora, que tem um serviço diário de Dubai a Osaka em um Boeing 777-300ER, diz que sentiu um aumento nas reservas desde que o governo do Japão anunciou um afrouxamento das restrições de viagens no mês passado.
Além disso, há a recém-privatizada Air India, agora de propriedade do maior conglomerado da Índia, o Tata Group.
A transportadora, que continua a operar voos no espaço aéreo russo, deve ganhar uma inesperada vantagem sobre seus rivais europeus e norte-americanos.
Nos últimos sete dias, por exemplo, os tempos de voo da Air India para os EUA e Canadá são em média cerca de 1 hora e meia mais curtos do que os de concorrentes como Air Canada e United Airlines, segundo dados do consultor de aviação Cirium.
Em rotas comparáveis, estima-se que a Air India tenha usado cerca de 7,5 toneladas a menos de combustível do que os rivais incapazes de atravessar o espaço aéreo russo, de acordo com a Cirium.
Isso se traduz em uma economia de cerca de US$ 8.500 para um único voo, com base nos dados de preços de combustível de jato da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
A Air India também ganhou vantagem por poder continuar operando lucrativos voos sem escalas entre a costa oeste dos EUA e a Índia.
Além de trabalhar para melhorar a pontualidade e os serviços de bordo, o novo CEO, Campbell Wilson, está atualizando a frota por meio da revisão de aeronaves existentes e do aluguel de cinco modelos de longo alcance do Boeing 777 para ampliar seu serviço nos EUA com voos incluindo de Mumbai e Bangalore para São Francisco.
Por outro lado, a United Airlines Holdings suspendeu seu há muito elogiado serviço sem escalas de San Francisco a Bangalore — anunciado pela primeira vez em 2020 — juntamente com suas rotas San Francisco-Nova Delhi e Newark-Mumbai, enquanto a American Airlines adiou indefinidamente o início de seus voos de Seattle para Bangalore.
As viagens representaram uma indústria importante para a região da Ásia-Pacífico, com cerca de 360 milhões de chegadas internacionais em 2019, de acordo com um relatório do Banco Asiático de Desenvolvimento.
O aumento da renda na classe média levou a um aumento na demanda por viagens, segundo o relatório, sendo China, Índia, Japão e Coreia do Sul os principais mercados emissores da região.
Embora a recuperação da aviação na Ásia tenha ficado para trás em relação ao resto do mundo devido as rígidas restrições de viagem, a IATA espera que o número de passageiros aumente à medida que as regras se flexibilizem.
No entanto, a IATA prevê que o tráfego internacional de passageiros na região não retornará aos níveis de 2019 até 2025. Em agosto, era apenas cerca de 38% dos níveis de 2019.
Tradução de Anna Maria Dalle Luche
VEJA TAMBÉM:
China prepara fim de suspensões de voos por covid, dizem fontes
Latam anuncia saída da recuperação judicial nos Estados Unidos
Após 27 meses, oferta de voos no mercado doméstico supera pré-pandemia
:format(webp))
:format(webp))
:format(webp))
:format(webp))
:format(webp))
:format(webp))
:format(webp))
:format(webp))
:format(webp))