Oslo, capital da Noruega, quer se livrar dos carros até 2019
Novo governo local quer banir os carros da região central, construir 60 km de faixas para ciclistas e investir mais em transporte público. Tudo isso em 4 anos
Gabriela Ruic
Publicado em 21 de outubro de 2015 às 15h29.
São Paulo – Oslo, a capital da Noruega , irá livrar a sua zona central do tráfego de carros e construirá ao menos 60 quilômetros de faixas para bicicletas . O prazo para tanto? 4 anos, segundo informou o recém-eleito conselho da cidade e que é formado membros do Partido Trabalhista Norueguês, Partido Verde e Partido da Esquerda Socialista.
“Queremos um centro livre de carros e melhorar a região para pedestres, ciclistas”, disse à agência de notícias Reuters Lan Marie Nguyen Berg, que pertence ao Partido Verde do país e é uma das líderes dessa proposta.
Investimentos no transporte público local estão previstos, mas não foram detalhados, e ônibus e bondes devem continuar funcionando normalmente. Um plano específico para atender ao comércio local e pessoas com deficiências também será desenvolvido.
O objetivo dessa medida é o de reduzir as emissões de gases em 50% até 2020, índice comparável ao que foi observado na região em 1990. Até 2019, o novo conselho estima uma redução geral de 20% no tráfego de carros por toda Oslo. Em 2030, esperam atingir 30%.
Críticas
Uma medida como essa foi recebida com aplausos e com críticas, especialmente por parte dos donos de estabelecimentos comerciais, conforme notou o jornal britânico The Guardian. 11 dos 57 shoppings centers de Oslo estão localizados justamente nessa zona central.
Oslo
A capital da Noruega tem uma população de cerca de 620 mil pessoas. Na região central, estima-se que o número de habitantes não ultrapasse a marca dos mil.
Contudo, a área é diariamente frequentada por 90 mil pessoas que trabalham em escritórios e estabelecimentos comerciais lá baseados. Segundo a revista Fortune, a cidade conta com 350 mil carros e a maioria deles estão registrados nos seus arredores.
Cidades sem carros
Se o plano der certo, Oslo será a primeira capital europeia a adotar uma política permanente de proibição de carros. Em caráter temporário, medida similar virou realidade em Paris no mês passado, quando as ruas de 11 bairros foram fechadas para automóveis. A ação parece ter dado certo: na ocasião, foi observado o declínio de 20 a 40% nas emissões de gases poluentes.
- 1. Elas vão além
1 /17(Thinkstock)
Elas têm consumo zero de combustível, são econômicas, não poluem, garantem saúde e bem estar psicológico para seus adeptos e, se bem cuidadas, podem durar até 20 anos. Mesmo assim, as bicicletas ainda não recebem atenção à altura de seus benefícios. As exceções, no entanto, são um retrato inspirador de como as magrelas podem melhorar a mobilidade urbana. A seguir, você vai conhecer as 15 melhores cidades do mundo para se pedalar, segundo ranking bienal da Copenhagenize, empresa de planejamento e marketing especializada em assuntos relacionados ao transporte sobre duas rodas. A análise leva em conta critérios como infraestrutura (existência de ciclovias, sinalização, estacionamentos, etc.), amparo legal (permissão para carregar as magrelas no metrô e em ônibus, além de fiscalização) e programas de aluguel. Também é avaliada a sensação de segurança por parte dos ciclistas em relação aos demais modais de transporte, entre outros fatores que tornam uma cidade bike friendly. Clique nas imagens para ver quais cidades saem na frente.
2 /17(Copenhagenize)
Copenhague está anos luz à frente do restante do mundo quando se trata de infraestrutura bem projetada e uniforme para a bicicleta. Tanto que a magrela já é o principal meio de transporte para quase metade da população. Na capital dinamarquesa, pedala-se para ir à escola, ao trabalho, à padaria perto de casa e até mesmo para sair à noite e tomar alguns drinks. Se achou impressionante, saiba que a expansão de projetos voltados às magrelas é constante. Quatro novas pontes para bicicletas que atravessam grandes rodovias estão a caminho e atenção especial é dada à integração entre as bikes e outros modais, como os ônibus. Agora o mais radical: a cidade estuda a ousada proposta de usar o tempo de viagem de bicicleta como base para todos os semáforos e projeções de fluxo, em vez de usar os tempos de viagem de carro, como tem sido feito há décadas.
3 /17(Copenhagenize)
Mais da metade dos moradores de Amsterdã usa as bikes como principal meio de transporte nos seus deslocamentos diários. As ruas da cidade são todas adaptadas para o tráfego sobre duas rodas, com ciclovias, corredores compartilhados, postos de aluguel e de guarda e até sinais especiais. Tudo isso faz de Amsterdã o segundo paraíso mundial para as magrelas. Mas isso pode mudar, avalia a Copenhagenize. Tamanha popularidade das magrelas já gera problemas urbanos, como a saturação de áreas centrais. O desafio para Amsterdã é mostrar ao mundo como continuar a desenvolver essa estrutura cicloviária através inovação. "Vontade política é essencial para levar a cidade para o próximo nível", diz a consultoria.
4 /17(Getty Images)
Além de Amsterdã, outra cidade holandesa na lista é Utrech, a quarta maior do país e o terceiro melhor destino para se pedalar. A cidade serve de exemplo para os pequenos municípios do mundo que buscam promover a cultura das magrelas. Ousada, Utrech está construindo o maior estacionamento para bicicletas a céu aberto de que sem tem notícia, com mais de 12 mil vagas. Além disso, os cerca de 640 mil moradores da região metropolitana desfrutam de uma generosa rede de infraestrutura para bicicletas.
5 /17(Copenhagenize)
Andar de bicicleta em Estrasburgo é, muitas vezes, a maneira mais rápida de chegar de um lugar ao outro. Atualmente, as bicicletas repondem por 15% dos deslocamentos diários no centro da cidade e a 8% na área metropolitana. A exemplo de outras cidades nesta lista, tal participação resulta dos esforços de uma geração de planejadores urbanos que insistiram nas magrelas como meio de transporte. Para avançar, a cidade precisa uniformizar sua infraestrutura, a fim de torná-la mais clara. "A rede é intuitiva somente se você mora lá. É uma estranha combinação de estilos de infraestrutura", diz a consultoria.
6 /17(Flickr/FaceMePLS)
Outra cidade holandesa a marcar presença no Top 20 é Eindhoven, na quinta colocação. E foi a inovação que a colocou lá. Exemplo disso é a construção do visionário Floating Roundabout, uma ponte estaiada de forma circular, criada especificamente para as magrelas. “Essa obra captura nossa imaginação e estamos ansiosos para ver o que mais a cidade pode produzir que seja funcional e icônico”, diz o pessoal da Copenhagenize.
7 /17(Flickr/Samuel Mann)
Sexta colocada no ranking, a sueca Malmö toma como exemplo a dinamarquesa Copenhague. Uma inovação que não passa despercebida foi a criação de vias exclusivas para magrelas com direito a nome próprio, o que a facilita a localização por GPS.
8 /17(Flickr/European Cyclists Federation)
Nantes embarcou em uma jornada impressionante. Enorme vontade política é a chave para a mudança de paradigma na cidade e sua área metropolitana. Um plano municipal, criado em 2009, movimentou investimentos da ordem de 40 milhões de euros até 2014. Resultado: a cidade aumentou sua infraestrutura cicloviária para cerca de 400 km.
9 /17(.)
Mundialmente conhecida por seus vinhos, a cidade de Bordeaux, na França, vem chamando atenção por outro motivo. Ela foi eleita o oitavo melhor lugar para andar de bicicleta no mundo. Segundo a Copenhagenize, a cidade tem investido de forma brilhante em ciclovias e ciclofaixas.
10 /17(Site oficial de turismo da Antuérpia/ Visitantwerpen.be)
Antuérpia é a melhor cidade na Bélgica para andar de bicicleta. Há amplos estacionamentos ao redor da cidade e da estação de trem local, e o uso da bicicleta como transporte é abraçado por todas as idades e salários. Como em qualquer outro lugar, a cidade enfrenta desafios de urbanização. "É triste não se discutir o aumento de carros no centro", diz a consultoria.
11 /17(Wikimedia Commons)
A capital da Anadaluzía, na Espanha, já foi chamada de "garota-propaganda do planejamento em prol das bicicletas”. A partir de uma cota modal de meros 0,5% em 2006, as magrelas da cidade agora possuem 7% de participação modal. O rápido aumento do tráfego de bicicletas deve-se à visionária vontade política. A transformação foi rápida, intensa e positiva. Seu sistema de compartilhamento de bicicletas desempenhou papel central nessa revolução.
12 /17(Copenhagenize)
Barcelona subiu no ranking deste ano, mostrando que compromisso firme e consistente compensa. A promoção das magrelas na cidade ganhou força com o Bicing, o programa de aluguel de bicicletas lançado em 2007 e que já conta com mais de uma centena de pontos espalhados pela cidade. A cidade conta ainda com uma ciclovia que rodeia toda a área metropolitana da cidade, chamado de “anel verde” e possui mais de 3 mil vagas de estacionamento para bicicletas nas ruas e garagens subterrâneas.
13 /17(Copenhagenize)
Berlim tem o mesmo pragmatismo em relação ao tráfego de bicicletas que outros paraísos dos ciclistas, como Amsterdã e Copenhague. A maior cidade da Alemanhã é uma das top15 do mundo para andar de bicicleta. A exemplo das demais, uma de suas vantagens está na topografia. Berlim é plana. Em alguns bairros, a cota de participação das magrelas nos deslocamentos da população chega a 20%, segundo a consultoria.
14 /17(Copenhagenize)
Ljubljana é uma cidade nova no Índice da Copenhagenize. Mas a promoção das magrelas por lá remonta aos idos dos anos 1970. Hoje, o modal tem 12% de participação nos deslocamentos da população, que dispõe de mais de 200 km de ciclovias. Fortes movimentos políticos trabalham para que Ljubljana se estabeleça como um grande exemplo mundial sobre as duas rodas.
15 /17(Copenhagenize)
Em um chocante curto espaço de tempo, Buenos Aires conseguiu se modernizar para incluir as bicicletas no seu planejamento de transporte. Nos últimos três anos, mais de 140 km de infraestrutura cicloviária foram implentados juntamente com um programa de compartilhamento de bicicletas. Segundo a Copenhagenize, a única concorrente para a capital portenha é o Rio de Janeiro, que ficou fora do top 15 este ano, mas continua no Top30. Claro que nem tudo são flores. Como em muitas culturas de bicicleta emergentes, fotos de obstáculos nas ciclovias da cidade se multipilicam na internet. "O mérito, contudo, é que as sementes foram plantadas, o jardim agora está crescendo e a cidade deve cultivá-lo", diz a consultoria.
16 /17(Getty Images)
Em décimo quinto lugar do ranking, aparece Dublin, na Irlanda, que tem um dos programas públicos de aluguel de bicicletas mais bem sucedidos na Europa, o Dublinbikes. Criado em 2010, o sistema já registrou mais de 10 milhões de viagens e 50 mil inscritos no programa. Pelo menos 10% da população usa a bicicleta como principal meio de transporte nos deslocamentos diários na região central. O desafio agora é expandir os projetos de infraestrutura cicloviária para toda a cidade, que enfrenta uma crescente urbanização. "Dublin parece estar sofrendo do mesmo mal de outras cidades que fizeram um progresso impressionante: a apatia", alerta a consultoria.
17 /17(Pedro Ventura/ Agência Brasília)
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