Gol embarca no plano de ter turistas e executivos a bordo
A companhia é líder no segmento corporativo, com 31% de participação no primeiro trimestre de 2015
Karin Salomão
Publicado em 11 de junho de 2015 às 10h00.
São Paulo - De um lado, famílias que viajam de avião pela primeira vez. De outro, executivos acostumados a pontes aéreas. Com o mesmo avião, mas atendimentos específicos, a Gol pretende alcançar a liderança nos dois segmentos.
Quando foi criada, em 2001, a Gol surgiu com foco em passagens baratas. Nos anos seguintes, com o aumento da classe média, mais brasileiros passaram a ter condições financeiras de trocar as viagens de ônibus pelo avião.
Esse é um público muito sensível a variações de preços e que planeja as viagens com bastante antecedência, de 60 a 330 dias. Por causa da sua política de preços baixos, a Gol transportou 57% das pessoas que voaram pela primeira vez nos últimos 15 anos.
Recentemente, ela lançou o programa Ganhando Asas. Em seu primeiro voo , o passageiro ganha um bótom de plástico. Assim, os funcionários da companhia o identificam e prestam mais atenção a ele.
“A primeira viagem precisa ser uma recordação emocionante, e não um trauma”, disse o presidente, Paulo Kakinoff, em entrevista a EXAME.com.
No entanto, a abordagem exclusivamente voltada a esse público deixou de dar tão certo. Com o tempo, outras companhias aéreas também passaram a oferecer passagens por preços competitivos e a Gol passou por sérias turbulências, com prejuízos bilionários.
Outro lado
Quando assumiu a presidência, em 2012, Paulo Kakinoff viu a necessidade de ampliar a atuação da empresa . Para aumentar as margens, a Gol passou a investir em outro segmento: o cliente corporativ o.
De acordo com Kakinoff, esse público tem outras prioridades, como o tamanho da malha, a quantidade de horários disponíveis, a pontualidade do embarque e o conforto.
O preço está no fim da lista. Já que esses clientes buscam passagens com, no máximo, dois meses de antecedência, o preço médio do tíquete é maior.
Para conquistar esse cliente, bem mais exigente, a Gol passou a oferecer alguns confortos. Passou a oferecer venda de produtos a bordo, de castanhas de caju a vinhos. Já são mais de 20 mil produtos vendidos por dia, que ajudam a impulsionar as receitas auxiliares.
Ela reformou toda sua frota, para aumentar o espaço entre os assentos em duas polegadas. Além disso, passou a disponibilizar a opção Gol + Conforto: as sete primeiras fileiras do avião têm ainda mais espaço.
“Somos uma Gol bem diferente daquela de barra de cereal e pouco espaço. Mudamos bastante”, afirmou o presidente.
Tecnologia
Há cerca de três meses, a Gol lançou a nova versão do aplicativo para celular. Agora, é possível acompanhar todas as etapas da viagem pelo smartphone, da compra da passagem ao despacho de bagagem.
Se o passageiro permitir, o app também monitora sua posição faltando quatro horas para o voo. Quando o trânsito estiver intenso e o passageiro correr o risco de perder o voo, o sistema sugere alternativas, como cancelar ou trocar a passagem. Se ele chegar com antecedência demais, também pode mudar para um voo mais cedo.
“Assim, a gente libera a passagem mais cedo, que fica liberada para comercialização”, diz Kakinoff. Segundo ele, cerca de 270 mil usuários já estão usando o sistema e quase 27 mil passagens foram trocadas no período.
Resultado
Além do segmento corporativo, a estratégia de Kakinoff também abarca receitas auxiliares, como transporte de carga e voos internacionais, também por acordos de compartilhamento de voos com outras companhias.
As mudanças de direção ajudaram a mudar os números da Gol. A companhia é líder no segmento corporativo, com 31% de participação no primeiro trimestre de 2015.
De 2012 a 2014, a receita líquida cresceu de 8,1 bilhões de reais a 10,1 bilhões de reais. O resultado operacional, Ebit, passou de um prejuízo de 905 milhões de reais para lucro operacional de 504 milhões de reais.
- 1. Como se faz um avião
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São Paulo – A Embraer é a terceira maior fabricante de jatos do mundo. São mais de 5.000 aeronaves entregues para 86 companhias aéreas, mais de 50 forças armadas e centenas de clientes particulares. EXAME.com visitou a fábrica sede da Embraer em São José dos Campos para acompanhar o processo de fabricação do Phenom 300, o jato executivo mais vendido do mundo em 2013, com 60 unidades entregues – além de outros modelos com processos similares. Veja os principais passos a seguir:
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A fábrica de São José dos Campos é a maior das seis unidades de produção, que estão presentes no Brasil (três delas), nos Estados Unidos, em Portugal e na China. Na sede, trabalham 10.000 dos mais de 19.000 empregados espalhados pelos quase 30 escritórios, fábricas e locais de manutenção ao redor do mundo. O espaço ocupa uma área equivalente a 60 campos de futebol.
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A produção de um avião tem início com o desenvolvimento de um projeto, que depois será executado. O maior centro de pesquisa e desenvolvimento da Embraer fica na fábrica de São José dos Campos. Em Melbourne, nos Estados Unidos, fica o centro de design para a configuração de interior de jatos executivos.
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Com o projeto em mãos, são desenhadas também as peças que irão compor o avião. A estrutura da maioria delas sai de blocos de alumínio como esse, que serão cortados e moldados de acordo com a necessidade.
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Os blocos são levados por meio de uma espécie de guindaste até as fresadoras, que farão o primeiro corte de matéria-prima.
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As máquinas de controle numérico computadorizado (CNC) são programadas de acordo com as peças que irão produzir para realizar todos os cortes necessários. As fresadoras na Embraer têm cinco eixos, o que significa que é possível fazer cortes em até cinco direções diferentes ao mesmo tempo.
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Depois de cortadas, as peças passam por uma lavagem de água e triácido para limpeza e decapagem, numa solução alcalina. Estes componentes irão iniciar a preparação para o recebimento da pintura.
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Saídas das máquinas, as peças passam pelas mãos dos técnicos para receberem os ajustes finos, como a retirada de possíveis rebarbas.
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Como a mão de obra é bastante especializada, a Embraer possui cursos técnicos em parceria com o Senai. Depois do curso, que leva cerca de quatro meses, o novo funcionário passa outros quatro como "sombra" de alguém mais experiente, acompanhando os processos. Só passado esse tempo ele está autorizado a trabalhar por si só.
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Depois de prontas, as peças passam por um tratamento de alodine, isto é, uma série de banhos de imersão em diversos componentes que irão acentuar a proteção anticorrosão.
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Cada peça recebe também uma camada de um composto que, além de preparar para o recebimento da tinta, ajuda na proteção anticorrosão. É o chamado primer.
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Depois de secas, as peças serão levadas às salas de tinta por meio destes carros, guiados por trilhos no teto.
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As peças recebem a camada de tinta. Para evitar que qualquer partícula danifique a pintura, os funcionários utilizam esta vestimenta. O local de pintura é fechado e há um sistema de ventilação que tanto impede que a tinta se perca quanto ajuda no processo de secagem.
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As peças então recebem as camadas de compostos, como materiais à base de fibra de carbono, e depois são levadas ao hangar de montagem, onde o avião em si será construído. A montagem do avião leva em torno de seis dias.
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O robô, que é programado por um técnico, é responsável por fazer nas peças todos os furos necessários para a entrada dos parafusos e rebites. A possibilidade de erro do robô, para cima, para baixo ou para os lados, equivale a um fio de cabelo
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Antes de se unirem ao avião, muitas peças precisam de uma montagem em separado. Para isso, é utilizado o gabarito de montagem, uma espécie de moldura que serve para acomodar em seus devidos lugares as peças que serão unidas, formando uma peça maior. Esse gabarito será utilizado para a montagem de um estabilizador horizontal.
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Cada parte do estabilizador é colocada pelos funcionários e depois, com a ajuda da máquina, ajustada.
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Depois de montada, cada peça passa por ajustes finais e por uma preparação para ser acoplada ao corpo do avião.
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Cada junção entre as peças deve receber uma camada de selante para evitar que haja infiltração de água.
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O corpo do avião, sem as demais peças e sem as asas, é chamado de fuselagem ou, informalmente, de charuto. Os charutos dos aviões executivos são produzidos na fábrica de São José, enquanto que os dos jatos comerciais são trazidos desta maneira da fábrica de Botucatu.
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Os motores são importados da companhia canadense Pratt & Whitney. Uma vez na Embraer, eles são preparados para a instalação. O Phenom 300 utiliza dois PW 535-E.
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Antes de serem acopladas ao corpo do avião, as peças passam por um último polimento e por um teste de qualidade.
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Com todas as peças prontas, começa a montagem em si. Um dos primeiros passos da linha é a colocação das asas.
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Após a colocação das asas, é feita a instalação de dutos, fios, cabos, válvulas e outros sistemas, que se encontram próximos à junção entre a asa e fuselagem (ou barriga do avião). Depois, essa parte é revestida com carenagem.
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Nesta etapa, é feita também a fixação da empenagem na fuselagem da aeronave. A empenagem é toda a estrutura traseira, responsável por estabilizar o avião durante o voo. Ela é composta por um estabilizador vertical, um estabilizador horizontal, o leme de direção e o profundor. Além disso, o funcionário também utiliza um sistema à laser para fazer o balanceamento e o alinhamento.
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Uma técnica prepara o chamado nariz do avião para a fixação do radar meteorológico, que depois será protegido pelo radome, o revestimento que dá o formato de cápsula à ponta da aeronave.
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Os técnicos então trabalham na montagem dos sistemas aviônicos e de controle, a partir da instalação de fios, válvulas e cabos da parte dianteira do avião.
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Enquanto as demais peças são colocadas em seus lugares, a janelas são instaladas e recebem o reforço externo.
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Após a junção das partes ao corpo do avião, como as asas e a empenagem, ocorre o processo de selagem, que garante a pressurização e evita vazamentos. Neste caso, está sendo aplicado o selante a uma das asas.
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Ao mesmo tempo, na parte interna, são passados todos os cabos do sistema elétrico e pneumático. Também são colocados os revestimentos responsáveis pelo isolamento acústico.
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Os cabos para o sistema de navegação são colocados em seus devidos lugares e preparados para a instalação.
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Depois de tudo em seu devido lugar, o revestimento e as instalações recebem uma cobertura para protegê-los do atrito com as paredes internas do avião, que serão colocadas depois.
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O sistema de navegação e de controle fica pronto já nessa fase do processo. O painel do Phenom 300 é inteiro computadorizado.
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Todos os comandos do avião podem ser acessados a partir das telas touch screen e, ao contrário dos demais jatos ou aviões comerciais, há poucos botões no painel e nenhum no teto
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Depois de montada toda a estrutura e os sistemas elétricos e de controle, o avião faz seu primeiro voo teste. Ainda sem a pintura e o interior montado, o piloto testa os comandos de voo e o sistema de navegação.
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De volta ao chão, o avião passa pela sala de pintura, que tem ventilação, temperatura e umidade ajustadas para a melhor secagem e aderência possível. Este avião está em processo de secagem, quando a temperatura do ambiente pode ultrapassar os 60ºC. A pintura leva em torno de cinco dias.
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Algumas partes, como as proteções das turbinas, são retiradas e pintadas à parte, mas passam pelo mesmo processo de secagem. Depois da camada branca, também são feitos os detalhes coloridos, encomendados de acordo com o logo da companhia aérea ou a gosto do cliente particular.
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Já com a pintura pronta, tem início a montagem do interior do avião, que também demora entre quatro a seis dias, a depender do tamanho da aeronave.
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O primeiro passo é a colocação da parte interna das janelas e das paredes internas do avião.
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Ao mesmo tempo, na marcenaria, são construídos os móveis que serão colocados no avião. Para os jatos executivos, há a possibilidade de escolher o tipo de madeira dos móveis, a disposição deles e a cor das poltronas e do carpete. A maioria dos móveis para aviação executiva é feita na fábrica de Gavião Peixoto.
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Ao fim da montagem, esta é a aparência do interior de um Phenom 300.
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Esta é uma outra opção de decoração do Phenom 300. Para jatos maiores, como o Lineage 1000E, de 70 metros quadrados e cinco ambientes, é possível escolher entre mais de 100 opções de decoração.
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Após a montagem completa, o avião passa por um outro voo teste antes de ser entregue ao comprador. O processo de entrega, que inclui vistorias, mais um voo, desta vez de entrega, com o cliente à bordo, e toda a papelada, demora entre três a quatro dias. Depois disso, o jato está pronto para voar.
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