Pela primeira vez no Brasil, um Plano Nacional de Logística, no caso o 2050, incorpora os produtos da sociobiodiversidade no sistema logístico nacional, já em sua análise estratégica. Esta inclusão não é trivial.

Ela representa o reconhecimento, no principal instrumento de planejamento de transportes do país, de que há uma economia viva na floresta que depende de infraestrutura de transportes adequada para se manter e até prosperar.

Os produtos da sociobiodiversidade já entraram na análise prévia ao documento final a ser publicado pelo governo: “Avaliação Estratégica do PNL 2050: Problemas do Sistema de Transporte Brasileiro”. A investigação concentrou-se nas dificuldades de escoamento dos produtos da sociobiodiversidade (açaí, castanha-do-Pará e pirarucu) na Região Norte. E considerou como origens a Floresta Nacional do Tapajós e áreas extrativistas em Altamira (PA), as regiões do Médio Juruá e Médio Solimões (AM), o Baixo Madeira (RO), e o Alto Juruá (AC).

Para dimensionar a produção e, consecutivamente, os transportes adequados, foram utilizados, entre outros, dados do Mapeamento da Sociobioeconomia (2025), produzido pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA).

O levantamento mostra que são produzidas aproximadamente 600 mil toneladas de produtos agroextrativistas na Amazônia, concentradas principalmente em três grupos: açaí, que responde por 75% desse volume; babaçu, com 13%, e castanha-do-Pará, com 4%. Trata-se de uma base produtiva que sustenta milhares de famílias e articula cadeias locais de valor. Ainda, a Avaliação Estratégica indica que o investimento em 13 produtos da sociobiodiversidade pode triplicar o PIB da Amazônia Legal até 2050, alcançando R$ 38,6 bilhões, potencial ainda limitado por gargalos logísticos.

O principal entrave para esse desenvolvimento, consiste exatamente no fato de esses produtos não terem meios de armazenamento e transporte eficientes para garantir o escoamento. Devido à concentração demográfica e à base familiar e cultural dos modelos produtivos, os núcleos de produção da sociobiodiversidade distribuem-se majoritariamente ao longo das principais hidrovias da bacia do Amazonas e em áreas próximas à sua foz, revelando forte dependência do modal fluvial, que não apresenta suporte adequado para garantir fluxo, qualidade e competitividade no mercado.

O caso da Floresta Nacional do Tapajós, no Pará, ilustrado no documento, mostra de forma concreta esses desafios. São 923 famílias, distribuídas em 21 comunidades tradicionais e três aldeias indígenas ao longo do rio, que dependem da BR-163 e das hidrovias do Tapajós e do Amazonas para se deslocar e comercializar produtos como castanha, açaí, cumaru e farinha de mandioca.

Faltam barcos de transporte coletivo, pontos adequados de transbordo e estruturas compatíveis com cargas sensíveis e perecíveis. O perfil tarifário e operacional dos portos regionais, voltado a fluxos industriais, agrícolas e minerais de grande escala, pouco dialoga com pequenos lotes comunitários que exigem rapidez e cuidado para preservar qualidade e valor.

As hidrovias, portanto, não são apenas uma alternativa logística entre outras. São a infraestrutura estruturante da sociobioeconomia amazônica. Conectam comunidades, viabilizam o transporte de insumos e garantem o escoamento da produção. Também asseguram o abastecimento cotidiano e o acesso a direitos básicos, como saúde e educação. Entretanto enfrentam cada vez mais desafios como estiagens prolongadas, redução da profundidade dos rios, falta de sinalização, escassez de portos adequados para passageiros e cargas de pequeno porte e competição com barcaças de escoamento de produtos da monocultura como soja e milho e da mineração.

Historicamente, o planejamento de transportes no Brasil priorizou corredores de exportação de grãos e minérios, conectando áreas de produção da monocultura aos grandes portos. Ferrovias e rodovias federais também foram desenhadas com essa lógica. Para romper esse contexto de planejamento, é essencial reconhecer o acesso aos transportes de carga como vetor estruturante da sociobioeconomia, contribuindo para a inclusão produtiva, a redução das desigualdades regionais e o fortalecimento de cadeias produtivas sustentáveis.

Ao incluir, pela primeira vez, a produção extrativista vegetal na região da Amazônia Legal no planejamento estratégico, identificando gargalos como custos logísticos e barreiras estruturais enfrentadas pela sociobiodiversidade, o PNL 2050 abre uma janela de oportunidade de orientar investimentos em infraestrutura que atendam às necessidades das pessoas que vivem na região.

Investimentos em infraestrutura portuária adequada para o escoamento desses produtos, sistemas de monitoramento hidrológico, sinalização e serviços de apoio à navegação, associados a análises e critérios socioambientais, são fundamentais para garantir o direito de ir e vir das populações locais e assegurar que o transporte funcione durante todo o ano, viabilizando o escoamento desses produtos essenciais para manutenção da floresta em pé e da economia regional.

A emblemática Amazônia possui produção, economia própria e enorme potencial de geração de renda. Se o reconhecimento presente na análise estratégica do PNL 2050 se traduzir em diretrizes, metas e investimentos concretos, o país poderá alinhar logística, conservação e desenvolvimento territorial. Incluir os produtos da sociobiodiversidade e a participação de quem vive na floresta no planejamento logístico nacional é, em última instância, uma decisão sobre o modelo de desenvolvimento que o Brasil pretende consolidar.

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A economia da floresta finalmente entrou no planejamento logístico