John R. Quain
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Até recentemente, se alguém quisesse trocar um carro que consome muita gasolina por um elétrico, teria poucas escolhas. Poderia optar por um veiculo de luxo de 70.000 dólares, como o Tesla Model S, ou escolher um mais modesto, como o Nissan Leaf, de 31.000 dólares. Este ano, no entanto, tudo parece estar mudando.

Mais de 40 novos veículos elétricos estão saindo nos Estados Unidos, segundo a empresa de pesquisa Baum & Associates. Estre os modelos figuram o sedã elétrico Clarity, da Honda, e a minivan Pacifica, da Chrysler. Mesmo a pequena linha Smart Fortwo vai abandonar a gasolina totalmente nos EUA e adotar apenas propulsões elétricas.

O mais importante, segundo as montadoras, porém, promete ser a proliferação de híbridos plug-in parecidos com o Volt da Chevrolet. Os híbridos plug-in podem ser usados no modo elétrico ou a gasolina, quando a bateria acaba. Essa tecnologia está se provando suficientemente flexível para uma variedade de veículos, desde carros esporte até compactos, e diminui o medo do consumidor de que o carro ficará sem energia antes de encontrar uma estação de carregamento.

Cada vez mais, os modelos híbridos plug-in vão brigar lado a lado com versões diferentes do mesmo carro. O atual Niro, da Kia, por exemplo, um híbrido que usa um motor a gasolina e o breque para recarregar a bateria, competirá ainda este ano com um irmão híbrido plug-in, com características e comodidades semelhantes, como espaço de bagagem, e preço parecido, cerca de 23.000 dólares.

“Queremos ser neutros em termos de preço para o consumidor”, explica Steve Kosowski, gerente de estratégia de longo alcance da Kia Motors America. “Quando você entra na loja, a ideia é que a pessoa pense: ‘Por que não comprar este?’” Parte da paridade de valores está relacionada com a economia de escala.

“O preço das baterias diminuiu 70 por cento nos últimos seis anos”, afirma Simon Mui, diretor da entidade sem fins lucrativos Conselho de Defesa dos Recursos Naturais.

O objetivo final é acostumar os consumidores a tratar a eletrificação como apenas mais uma opção de propulsão, como a escolha entre um motor V-6 e V-8 ou entre a tração traseira e a nas quatro rodas. Mesmo a Mercedes-Benz, que terá um total de sete híbridos plug-in e modelos totalmente elétricos até o final do ano, está adotando uma filosofia de mercado parecida, com seu carro-chefe, o sedã S-Class, cujo preço começa em 100.000 dólares.

“A estratégia é deixar o mais recente plug-in S-550e com o mesmo preço do equivalente V-8”, explica Paul La Penta, supervisor de eletromobilidade da Mercedes-Benz.

A Mercedes e outras montadoras também estão procurando tecnologia plug-in para melhorar o desempenho de seus carros. Em um recente International Auto Show, em Nova York, a Mercedes apresentou um carro GT Concept que produz mais de 800 cavalos de potência combinando um motor V-8 de combustão com um módulo elétrico, não muito diferente do projeto dos atuais carros de corrida da Fórmula Um.

Na verdade, um dos veículos líderes de desempenho da Porsche este ano será o próximo 2018 Panamera Turbo S E-Hybrid, um híbrido plug-in de quatro portas que fará de zero a 96,6 quilômetros por hora (ou 60 milhas por hora) em pouco mais de três segundos.

“O maior benefício desses carros é o torque”, diz Frank Wiesmann, porta-voz da Porsche, referindo-se à superioridade dos motores elétricos na entrega de um impulso inicial com o carro parado. “Com a ajuda elétrica, é mais rápido chegar aos 96,6 quilômetros por hora e alcançar uma velocidade máxima maior.”

Apesar de todo o otimismo e propaganda, quem está no mercado da eletrificação inevitavelmente terá que responder questões sobre o objetivo declarado do governo Trump de reverter os padrões atuais de economia de combustível, o que pode matar os carros elétricos. Os padrões federais adotados em 2012 exigem que as empresas automobilísticas melhorem a média de economia de combustível de carros novos e caminhões leves para 87,5 quilômetros por 3,8 litros (54,5 milhas por galão ou 23 quilômetros por litro), até 2025. Reduzir ou mesmo eliminar essas exigências poderia inibir o desenvolvimento.

Depois de expressar apoio aos padrões federais, as maiores montadoras recentemente apelaram ao presidente Donald Trump para afrouxar os objetivos de economia de combustíveis. “Existe um componente de ‘o médico e o monstro’ nas montadoras”, afirma Mui. “Os engenheiros dizem ‘sim’. Os lobistas dizem ‘não, não nos obrigue a fazer isso’. Eles estão em conflito.”

Mas como um superpetroleiro com capacidade total, o barco da eletrificação pode ser muito difícil de mudar de direção. Em entrevistas com representantes das companhias automobilísticas, as respostas repetidas com mais frequência a questões referentes ao afrouxamento das leis atuais são: “Gostaríamos de planejar no longo prazo” e “Somos uma empresa global”.

Leva vários anos para projetar e construir um carro novo, e muitos veículos elétricos já estão em desenvolvimento. Representantes da General Motors enfatizaram que a indústria automotiva é um negócio de longo prazo com uso intensivo de capital. A Kia afirmou que já está investindo US$10,2 bilhões em cinco anos em veículos que vão de híbridos plug-in aos que funcionam com células de combustível.

Além disso, outros fabricantes, como a China, estão oferecendo seus próprios incentivos para encorajar os elétricos e os híbridos plug-in, independentemente do que acontecer nos Estados Unidos. A consequência é que as plataformas de carros, como o Ioniq, da Hyundai, e o Clarity, da Honda, deste ano, foram planejadas com antecedência para possuir diferentes unidades de energia.

“Queremos demonstrar várias propulsões diferentes no mesmo mercado”, afirma Steve Center, do escritório de desenvolvimento de negócios ambientais da Honda. Esses modelos em geral oferecem versões plug-in e puramente elétricos, assim como opções de células de combustível de hidrogênio. Já não são modelos de carros a combustão simplesmente equipados com motores elétricos, nem veículos experimentais impraticáveis. “Agora estamos desenvolvendo a versão plug-in desde o começo”, diz La Penta, da Mercedes.

Na verdade, todas as montadoras estão esperando que os híbridos plug-in sejam a porta de entrada para veículos totalmente elétricos. Apesar de o alcance dos carros elétricos plug-in ser no máximo modesto – o híbrido plug-in S-Class da Mercedes pode andar apenas 20,9 quilômetros com força elétrica – ele está melhorando. Quando o Chevy Volt foi lançado no final de 2010, era capaz de viajar apenas 56,3 quilômetros antes de necessitar de gasolina. O modelo deste ano pode trafegar 85,3 quilômetros sem precisar fazer a mudança.

À medida que os motoristas se tornam mais confortáveis com esses carros, imaginam as montadoras, a ansiedade a respeito de recarregar diariamente as baterias dos veículos elétricos diminuirá.

Os carros que são apenas elétricos também estão melhorando seu alcance. A versão elétrica do Kia Soul pode andar 149,7 quilômetros enquanto o Chevy Bolt alcança 383 quilômetros.

Segundo a GM, um alcance de 64,4 quilômetros deve atender à necessidade de cerca de 80 por cento dos motoristas americanos. Mas a barreira psicológica ainda existe. Fred Ligouri, porta-voz da Chevrolet, diz que 321,9 quilômetros com uma única carga parece satisfazer a maior parte dos consumidores. Assim, os carros como o Tesla Model S e o Chevy Bolt já são vistos como os que quebraram a barreira da ansiedade.

Quando os analistas olharem para trás, 2017 pode ser o ano da popularização dos híbridos plug-in e dos veículos elétricos. As empresas estão prometendo mais. A Porsche diz que planeja lançar carros esporte elétricos que podem andar 482,8 quilômetros com uma carga até o final da década. E espera-se que a Tesla anuncie planos para a produção do primeiro caminhão totalmente elétrico no outono.

Quando a Chevrolet lançou o plug-in Volt mais de sete anos atrás, recebeu críticas consideráveis da imprensa por não atender às altas expectativas. A questão hoje é, com tantas empresas seguindo sua liderança, ela se sente vingada? “Há muita pressão quando se é o primeiro”, diz Ligouri. “Mas mostramos que existe uma demanda dos clientes por esse produto.”

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