Maré cheia de negócios na indústria naval

São Paulo - Durante duas décadas, o cearense Hamilton César Uchôa de Oliveira, de 41 anos, ganhou a vida como auxiliar num escritório no porto do Mucuripe, em Fortaleza. Seu trabalho era arrumar a papelada que os comandantes dos navios precisam providenciar na chegada, como os documentos da embarcação, os atestados de saúde dos marinheiros e as notas fiscais da carga.

Há pouco mais de cinco anos, depois da descoberta de imensas reservas de petróleo depositadas a 7.000 metros de profundidade ao longo da costa brasileira, na camada geológica denominada pré-sal, Oliveira começou a ouvir quase todo dia o mesmo zunzunzum — o movimento de navios petroleiros iria aumentar no Mucuripe.

Essas embarcações, que chegam a ter 470 metros de comprimento, necessitam de um bocado de ajuda para chegar e sair do porto. É preciso lanchas para transportar os práticos — como são chamados os pilotos responsáveis por guiar os grandes navios na sua aproximação do cais — até as embarcações, rebocadores para auxiliar nas manobras de atracação, fornecedores de alimentos e outros gêneros de primeira necessidade para reabastecer as despensas e os refeitórios para os tripulantes.

No início de 2009, Oliveira pediu demissão do emprego. Com os 50.000 reais recebidos pela rescisão, comprou uma lancha e fundou a Seaport Serviços Marítimos. Seus primeiros clientes foram os práticos, que o contratavam para transportá-los até os navios. Nessa época, as expectativas de que o porto se tornaria mais movimentado se mostravam acertadas. "A cada semana, havia mais navios chegando e saindo o tempo todo", diz Oliveira. "Não me faltava trabalho."

Em outubro de 2010, Oliveira deu um passo maior. "Havia poucos rebocadores para ajudar a manobrar os petroleiros, e vi nisso uma oportunidade", diz ele. Oliveira decidiu dar a única lancha da Seaport como garantia de um empréstimo bancário de 2,5 milhões de reais para comprar um rebocador. Depois, marcou uma reunião na Petrobras, responsável por operar boa parte dos petroleiros que chegam a Mucuripe, e ofereceu seus serviços.

"Três meses depois, já estava rebocando navios petroleiros", diz Oliveira. Os contratos fechados desde então vão ajudar a Seaport a fechar o ano com receitas de 5 milhões de reais, 40% mais que em 2011.

Histórias de empresas que estão crescendo com a expansão da frota brasileira de navios — como é o caso da Seaport — tornam-se cada vez mais frequentes. Os investimentos no pré-sal trouxeram ventos que sopram a favor de quem faz negócios no setor. Para extrair o óleo sob o leito dos oceanos, é preciso mais do que brocas, sondas, bombas e tubos.

Também é necessário ter navios para transportá-lo até a costa, barcos para levar material e mantimentos a quem trabalha nas plataformas, além das próprias plataformas, que muitas vezes nada mais são do que grandes embarcações adaptadas para se fixar acima de um poço de petróleo. Segundo o Sindicato Nacional da Indústria de Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), até 2020 o país deverá ganhar 50 novas plataformas, 130 navios petroleiros e 500 embarcações de apoio.

Somando os valores das encomendas previstas até 2020, o setor naval deve movimentar 180 bilhões de dólares. É nove vezes mais do que na década passada, segundo a Associação Brasileira das Empresas de Construção Naval e Offshore (Abenav). A construção de um navio ou de uma plataforma movimenta uma cadeia formada por dezenas de empresas — de fabricantes de chapas de aço e fios a marcenarias especializadas na produção de móveis para equipar as embarcações.

"O setor naval depende de fornecedores de 20 setores diferentes", diz Augusto Mendonça, presidente da Abenav. "O fornecimento de peças e serviços aos estaleiros abre ótimas oportunidades para empresas emergentes."

Para seguir ampliando os negócios da Seaport, recentemente Oliveira comprou um pequeno estaleiro desativado em Camocim, município do litoral cearense próximo ao Piauí. "Pretendo transformá-lo numa oficina para embarcações de apoio, como meus rebocadores", diz. "É um mercado promissor."

O volume de investimentos em embarcações e plataformas pode ajudar pequenas e médias empresas a encontrar novas rotas para a expansão. É o caso da gaúcha Colmeia, empresa fundada há 19 anos em Esteio, na Grande Porto Alegre. Seu negócio é fabricar estruturas de aço, semelhantes a contêineres, usadas como alojamentos temporários para os operários nos canteiros de grandes obras de infraestrutura.

Os principais clientes da Colmeia são empreiteiras como Camargo Corrêa e Queiroz Galvão, que nos últimos anos passaram a ser contratadas para construir ou reformar estaleiros. "Foram nossos clientes de sempre que abriram as portas do setor naval para a Colmeia", diz o engenheiro Guilherme Delfino, de 25 anos, um dos sócios da empresa.

Desde 2007, a Colmeia forneceu alojamentos aos trabalhadores de empreiteiras responsáveis por obras em estaleiros no litoral que vai do Rio de Janeiro ao Rio Grande do Sul. Hoje, os negócios relacionados à indústria naval respondem por um quinto das receitas — a empresa deve faturar 10 milhões de reais neste ano, 30% mais do que em 2011.

Os donos da Colmeia preveem que, em cinco anos, metade das receitas virá dos negócios com a indústria naval. Além dos canteiros de obras em terra firme, eles esperam fornecer alojamentos às companhias petrolíferas responsáveis por operar plataformas em alto-mar.

Para isso, a empresa está desenvolvendo uma versão de seus produtos com aço resistente à maresia. "Num canteiro de obras, precisa-se, em média, de dez alojamentos como os que fabricamos", afirma Delfino. "Para acomodar os funcionários embarcados numa plataforma, pode ser preciso mais de 50."

Uma das dificuldades no setor naval é encontrar mão de obra qualificada. Hoje, os estaleiros brasileiros empregam 62 000 pessoas — número que deve passar dos 100.000 daqui a quatro anos, segundo o Sinaval. A maior parte desse pessoal fazia outra coisa da vida antes de trabalhar para a indústria naval e está sendo treinada enquanto se constroem as primeiras encomendas.

"É preciso pelo menos três anos de formação para um profissional ter um bom nível de produtividade no setor", diz Floriano Pires, professor de engenharia oceânica da Coppe, centro de pesquisa da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Para resolver o problema, o governo e a Petrobras criaram um programa de bolsas para cursos de capacitação, o Prominp, que pretende formar 200.000 alunos até 2015.

Encontrar trabalhadores foi um dos primeiros desafios do engenheiro Reiqui Abe, de 68 anos, dono da metalúrgica Norship. No final de 2010, ele deixou um cargo executivo no estaleiro Atlântico Sul, em Pernambuco, e comprou a empresa, localizada em Cabo de Santo Agostinho, a 30 quilômetros de Recife.

Abe queria transformar a metalúrgica, que então produzia vigas para a construção civil, numa fornecedora das indústrias instaladas ao redor do porto de Suape, entre as quais o estaleiro Atlântico Sul — mas a maioria dos 40 operários que já trabalhavam na Norship não estava preparada para atender às necessidades dos clientes que Abe pretendia conquistar.

Para piorar, era preciso contratar mais gente para dar conta das novas encomendas. "Muitos deixavam o currículo na empresa, mas quase ninguém tinha experiência na área", diz ele. "A maioria era de pedreiros, balconistas ou trabalhadores que viviam da colheita nos canaviais da região."

Para treiná-los, Abe começou a dar cursos gratuitos, de até três meses, em atividades como solda, pintura e montagem de tubulações. A iniciativa começou em janeiro do ano passado, quando a Norship fechou um convênio com o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai), onde aconteciam as aulas.

Hoje, dos 170 operários da Norship, dois terços passaram pelo treinamento. Após o curso, eles ficaram sob a supervisão de 20 operários mais experientes. "Cerca de 30% dos alunos desse projeto já foram promovidos na empresa", diz Abe.

Um desses funcionários é o encarregado de projetos Marcílio Lima, de 27 anos. Antes de entrar na Norship, ele foi ajudante de açougueiro, boia-fria e servente de pedreiro. “Quando entrei na Norship, eu só carregava peças de um lado para o outro da fábrica”, diz.

No ano passado, Lima se inscreveu no curso de solda oferecido pela empresa. O bom desempenho lhe rendeu uma promoção para soldador na metade do ano passado. Na época, Lima começou a faculdade de engenharia mecânica e, em julho deste ano, foi promovido para a seção de projetos. Hoje recebe 2.400 reais por mês — três vezes mais do que antes do treinamento. "Quero chegar à gerência da empresa", diz.

O convênio com o Senai continua, mas as novas turmas só se formam quando há vagas. Com o problema da qualificação de mão de obra resolvido, Abe planeja expandir as receitas da Norship vendendo  para novos estaleiros previstos para o Nordeste nos próximos anos — três em Pernambuco e um na Bahia. Em 2012, a empresa deve faturar 30 milhões de reais, o dobro do ano passado.

Embora haja grandes oportunidades nesse mercado, fornecer à indústria naval está longe de ser um mar de rosas. A construção de grandes embarcações é uma empreitada sujeita a imprevistos, cujos efeitos podem se propagar feito uma onda por todos os envolvidos na cadeia.

O financiamento de obras desse vulto costuma depender de uma complexa engenharia financeira, e não é raro que a liberação de um financiamento demore. Além disso, a construção de um navio ou de uma plataforma é uma empreitada feita por etapas sucessivas — não dá para colocar a fiação em um barco sem o casco, por exemplo —, e os estaleiros dependem de fornecedores para concluí-las.

"O atraso na entrega de uma peça afeta o resto do cronograma", diz Jorge Bruno, coordenador do Catálogo Navipeças, uma publicação da Organização Nacional da Indústria do Petróleo sobre os fornecedores do setor.

Os atrasos nos projetos com clientes do setor naval são um problema para a Device, empresa de Canoas, no Rio Grande do Sul, que produz sistemas de automação. Seus produtos servem para conectar sistemas essenciais numa plataforma marítima — como os que monitoram e controlam a operação dos tubos e bombas que tiram o óleo do fundo do mar. "É o último serviço a ser instalado numa plataforma", diz o engenheiro Luciano Weber, de 37 anos, sócio da empresa.

Para entregar uma encomenda, a Device precisa investir com antecedência para produzir seus equipamentos, adaptá-los às necessidades do cliente e pagar os profissionais encarregados de sua instalação — tudo isso para receber boa parte do pagamento só depois de concluído o serviço.

Para evitar que estouros no cronograma comprometam o fluxo de caixa do negócio, Weber adotou duas providências. A primeira foi negociar com os bancos linhas de crédito às quais a empresa pode recorrer se houver necessidade. "Temos crédito para manter a empresa por até três meses se necessário", diz ele.

Além disso, Weber montou um sistema de acompanhamento para evitar investir recursos demais nas obras em que a probabilidade de atraso é maior. Periodicamente, ele faz reuniões das quais participam, além dos funcionários da Device, representantes dos fornecedores e dos clientes.

Juntos, eles procuram atualizar o andamento de cada projeto e avaliar em quais o risco de atraso é maior. "Quando há grande probabilidade de um projeto empacar, negociamos com o cliente a extensão dos prazos", diz Weber. "Assim, posso remanejar recursos e funcionários para as encomendas pelas quais vou receber primeiro." Em 2012, a Device prevê faturar 5,5 milhões de reais, 10% mais que no ano passado.

No mundo todo, o mar é a grande fronteira a ser conquistada pela indústria do petróleo. Na última década, dobrou o número de plataformas em alto-mar, de acordo com um estudo da consultoria americana IMA, especialista nesse mercado.

"Hoje o Brasil domina tecnologias avançadas para extrair petróleo do fundo do mar, e quem for capaz de sobreviver nessa cadeia pode se fortalecer para abrir mercados também fora do país", diz Jorge Luís Boeira, consultor da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, órgão de pesquisas do governo federal.

Por isso, é natural que muitos investidores estejam atentos às empresas que têm conseguido se destacar ao atender às necessidades navais do setor petrolífero brasileiro. Um exemplo é o que aconteceu com a carioca Kromav, que faz projetos de engenharia para plataformas. Desde que foi fundada, em 1996, a empresa já participou de 500 projetos, a maioria encomendada pela Petrobras. A Kromav deve faturar 40 milhões de reais em 2012, o dobro do ano passado.

Por causa da experiência acumulada, a Kromav passou a ser assediada por estrangeiros. Em setembro, seus sócios anunciaram a venda de metade da empresa para a inglesa Amec, que também projeta plataformas, um negócio avaliado em 12,5 milhões de dólares.

"O investimento deve garantir a expansão para outros mercados", diz o engenheiro Rosalvo Sales Jr., de 56 anos, um dos quatro sócios. "Existe demanda para projetos como os nossos em qualquer lugar do mundo onde se procure petróleo no mar."

São Paulo - Durante duas décadas, o cearense Hamilton César Uchôa de Oliveira, de 41 anos, ganhou a vida como auxiliar num escritório no porto do Mucuripe, em Fortaleza. Seu trabalho era arrumar a papelada que os comandantes dos navios precisam providenciar na chegada, como os documentos da embarcação, os atestados de saúde dos marinheiros e as notas fiscais da carga.

Há pouco mais de cinco anos, depois da descoberta de imensas reservas de petróleo depositadas a 7.000 metros de profundidade ao longo da costa brasileira, na camada geológica denominada pré-sal, Oliveira começou a ouvir quase todo dia o mesmo zunzunzum — o movimento de navios petroleiros iria aumentar no Mucuripe.

Essas embarcações, que chegam a ter 470 metros de comprimento, necessitam de um bocado de ajuda para chegar e sair do porto. É preciso lanchas para transportar os práticos — como são chamados os pilotos responsáveis por guiar os grandes navios na sua aproximação do cais — até as embarcações, rebocadores para auxiliar nas manobras de atracação, fornecedores de alimentos e outros gêneros de primeira necessidade para reabastecer as despensas e os refeitórios para os tripulantes.

No início de 2009, Oliveira pediu demissão do emprego. Com os 50.000 reais recebidos pela rescisão, comprou uma lancha e fundou a Seaport Serviços Marítimos. Seus primeiros clientes foram os práticos, que o contratavam para transportá-los até os navios. Nessa época, as expectativas de que o porto se tornaria mais movimentado se mostravam acertadas. "A cada semana, havia mais navios chegando e saindo o tempo todo", diz Oliveira. "Não me faltava trabalho."

Em outubro de 2010, Oliveira deu um passo maior. "Havia poucos rebocadores para ajudar a manobrar os petroleiros, e vi nisso uma oportunidade", diz ele. Oliveira decidiu dar a única lancha da Seaport como garantia de um empréstimo bancário de 2,5 milhões de reais para comprar um rebocador. Depois, marcou uma reunião na Petrobras, responsável por operar boa parte dos petroleiros que chegam a Mucuripe, e ofereceu seus serviços.

"Três meses depois, já estava rebocando navios petroleiros", diz Oliveira. Os contratos fechados desde então vão ajudar a Seaport a fechar o ano com receitas de 5 milhões de reais, 40% mais que em 2011.

Histórias de empresas que estão crescendo com a expansão da frota brasileira de navios — como é o caso da Seaport — tornam-se cada vez mais frequentes. Os investimentos no pré-sal trouxeram ventos que sopram a favor de quem faz negócios no setor. Para extrair o óleo sob o leito dos oceanos, é preciso mais do que brocas, sondas, bombas e tubos.

Também é necessário ter navios para transportá-lo até a costa, barcos para levar material e mantimentos a quem trabalha nas plataformas, além das próprias plataformas, que muitas vezes nada mais são do que grandes embarcações adaptadas para se fixar acima de um poço de petróleo. Segundo o Sindicato Nacional da Indústria de Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), até 2020 o país deverá ganhar 50 novas plataformas, 130 navios petroleiros e 500 embarcações de apoio.

Somando os valores das encomendas previstas até 2020, o setor naval deve movimentar 180 bilhões de dólares. É nove vezes mais do que na década passada, segundo a Associação Brasileira das Empresas de Construção Naval e Offshore (Abenav). A construção de um navio ou de uma plataforma movimenta uma cadeia formada por dezenas de empresas — de fabricantes de chapas de aço e fios a marcenarias especializadas na produção de móveis para equipar as embarcações.

"O setor naval depende de fornecedores de 20 setores diferentes", diz Augusto Mendonça, presidente da Abenav. "O fornecimento de peças e serviços aos estaleiros abre ótimas oportunidades para empresas emergentes."

Para seguir ampliando os negócios da Seaport, recentemente Oliveira comprou um pequeno estaleiro desativado em Camocim, município do litoral cearense próximo ao Piauí. "Pretendo transformá-lo numa oficina para embarcações de apoio, como meus rebocadores", diz. "É um mercado promissor."

O volume de investimentos em embarcações e plataformas pode ajudar pequenas e médias empresas a encontrar novas rotas para a expansão. É o caso da gaúcha Colmeia, empresa fundada há 19 anos em Esteio, na Grande Porto Alegre. Seu negócio é fabricar estruturas de aço, semelhantes a contêineres, usadas como alojamentos temporários para os operários nos canteiros de grandes obras de infraestrutura.

Os principais clientes da Colmeia são empreiteiras como Camargo Corrêa e Queiroz Galvão, que nos últimos anos passaram a ser contratadas para construir ou reformar estaleiros. "Foram nossos clientes de sempre que abriram as portas do setor naval para a Colmeia", diz o engenheiro Guilherme Delfino, de 25 anos, um dos sócios da empresa.

Desde 2007, a Colmeia forneceu alojamentos aos trabalhadores de empreiteiras responsáveis por obras em estaleiros no litoral que vai do Rio de Janeiro ao Rio Grande do Sul. Hoje, os negócios relacionados à indústria naval respondem por um quinto das receitas — a empresa deve faturar 10 milhões de reais neste ano, 30% mais do que em 2011.

Os donos da Colmeia preveem que, em cinco anos, metade das receitas virá dos negócios com a indústria naval. Além dos canteiros de obras em terra firme, eles esperam fornecer alojamentos às companhias petrolíferas responsáveis por operar plataformas em alto-mar.

Para isso, a empresa está desenvolvendo uma versão de seus produtos com aço resistente à maresia. "Num canteiro de obras, precisa-se, em média, de dez alojamentos como os que fabricamos", afirma Delfino. "Para acomodar os funcionários embarcados numa plataforma, pode ser preciso mais de 50."

Uma das dificuldades no setor naval é encontrar mão de obra qualificada. Hoje, os estaleiros brasileiros empregam 62 000 pessoas — número que deve passar dos 100.000 daqui a quatro anos, segundo o Sinaval. A maior parte desse pessoal fazia outra coisa da vida antes de trabalhar para a indústria naval e está sendo treinada enquanto se constroem as primeiras encomendas.

"É preciso pelo menos três anos de formação para um profissional ter um bom nível de produtividade no setor", diz Floriano Pires, professor de engenharia oceânica da Coppe, centro de pesquisa da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Para resolver o problema, o governo e a Petrobras criaram um programa de bolsas para cursos de capacitação, o Prominp, que pretende formar 200.000 alunos até 2015.

Encontrar trabalhadores foi um dos primeiros desafios do engenheiro Reiqui Abe, de 68 anos, dono da metalúrgica Norship. No final de 2010, ele deixou um cargo executivo no estaleiro Atlântico Sul, em Pernambuco, e comprou a empresa, localizada em Cabo de Santo Agostinho, a 30 quilômetros de Recife.

Abe queria transformar a metalúrgica, que então produzia vigas para a construção civil, numa fornecedora das indústrias instaladas ao redor do porto de Suape, entre as quais o estaleiro Atlântico Sul — mas a maioria dos 40 operários que já trabalhavam na Norship não estava preparada para atender às necessidades dos clientes que Abe pretendia conquistar.

Para piorar, era preciso contratar mais gente para dar conta das novas encomendas. "Muitos deixavam o currículo na empresa, mas quase ninguém tinha experiência na área", diz ele. "A maioria era de pedreiros, balconistas ou trabalhadores que viviam da colheita nos canaviais da região."

Para treiná-los, Abe começou a dar cursos gratuitos, de até três meses, em atividades como solda, pintura e montagem de tubulações. A iniciativa começou em janeiro do ano passado, quando a Norship fechou um convênio com o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (Senai), onde aconteciam as aulas.

Hoje, dos 170 operários da Norship, dois terços passaram pelo treinamento. Após o curso, eles ficaram sob a supervisão de 20 operários mais experientes. "Cerca de 30% dos alunos desse projeto já foram promovidos na empresa", diz Abe.

Um desses funcionários é o encarregado de projetos Marcílio Lima, de 27 anos. Antes de entrar na Norship, ele foi ajudante de açougueiro, boia-fria e servente de pedreiro. “Quando entrei na Norship, eu só carregava peças de um lado para o outro da fábrica”, diz.

No ano passado, Lima se inscreveu no curso de solda oferecido pela empresa. O bom desempenho lhe rendeu uma promoção para soldador na metade do ano passado. Na época, Lima começou a faculdade de engenharia mecânica e, em julho deste ano, foi promovido para a seção de projetos. Hoje recebe 2.400 reais por mês — três vezes mais do que antes do treinamento. "Quero chegar à gerência da empresa", diz.

O convênio com o Senai continua, mas as novas turmas só se formam quando há vagas. Com o problema da qualificação de mão de obra resolvido, Abe planeja expandir as receitas da Norship vendendo  para novos estaleiros previstos para o Nordeste nos próximos anos — três em Pernambuco e um na Bahia. Em 2012, a empresa deve faturar 30 milhões de reais, o dobro do ano passado.

Embora haja grandes oportunidades nesse mercado, fornecer à indústria naval está longe de ser um mar de rosas. A construção de grandes embarcações é uma empreitada sujeita a imprevistos, cujos efeitos podem se propagar feito uma onda por todos os envolvidos na cadeia.

O financiamento de obras desse vulto costuma depender de uma complexa engenharia financeira, e não é raro que a liberação de um financiamento demore. Além disso, a construção de um navio ou de uma plataforma é uma empreitada feita por etapas sucessivas — não dá para colocar a fiação em um barco sem o casco, por exemplo —, e os estaleiros dependem de fornecedores para concluí-las.

"O atraso na entrega de uma peça afeta o resto do cronograma", diz Jorge Bruno, coordenador do Catálogo Navipeças, uma publicação da Organização Nacional da Indústria do Petróleo sobre os fornecedores do setor.

Os atrasos nos projetos com clientes do setor naval são um problema para a Device, empresa de Canoas, no Rio Grande do Sul, que produz sistemas de automação. Seus produtos servem para conectar sistemas essenciais numa plataforma marítima — como os que monitoram e controlam a operação dos tubos e bombas que tiram o óleo do fundo do mar. "É o último serviço a ser instalado numa plataforma", diz o engenheiro Luciano Weber, de 37 anos, sócio da empresa.

Para entregar uma encomenda, a Device precisa investir com antecedência para produzir seus equipamentos, adaptá-los às necessidades do cliente e pagar os profissionais encarregados de sua instalação — tudo isso para receber boa parte do pagamento só depois de concluído o serviço.

Para evitar que estouros no cronograma comprometam o fluxo de caixa do negócio, Weber adotou duas providências. A primeira foi negociar com os bancos linhas de crédito às quais a empresa pode recorrer se houver necessidade. "Temos crédito para manter a empresa por até três meses se necessário", diz ele.

Além disso, Weber montou um sistema de acompanhamento para evitar investir recursos demais nas obras em que a probabilidade de atraso é maior. Periodicamente, ele faz reuniões das quais participam, além dos funcionários da Device, representantes dos fornecedores e dos clientes.

Juntos, eles procuram atualizar o andamento de cada projeto e avaliar em quais o risco de atraso é maior. "Quando há grande probabilidade de um projeto empacar, negociamos com o cliente a extensão dos prazos", diz Weber. "Assim, posso remanejar recursos e funcionários para as encomendas pelas quais vou receber primeiro." Em 2012, a Device prevê faturar 5,5 milhões de reais, 10% mais que no ano passado.

No mundo todo, o mar é a grande fronteira a ser conquistada pela indústria do petróleo. Na última década, dobrou o número de plataformas em alto-mar, de acordo com um estudo da consultoria americana IMA, especialista nesse mercado.

"Hoje o Brasil domina tecnologias avançadas para extrair petróleo do fundo do mar, e quem for capaz de sobreviver nessa cadeia pode se fortalecer para abrir mercados também fora do país", diz Jorge Luís Boeira, consultor da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, órgão de pesquisas do governo federal.

Por isso, é natural que muitos investidores estejam atentos às empresas que têm conseguido se destacar ao atender às necessidades navais do setor petrolífero brasileiro. Um exemplo é o que aconteceu com a carioca Kromav, que faz projetos de engenharia para plataformas. Desde que foi fundada, em 1996, a empresa já participou de 500 projetos, a maioria encomendada pela Petrobras. A Kromav deve faturar 40 milhões de reais em 2012, o dobro do ano passado.

Por causa da experiência acumulada, a Kromav passou a ser assediada por estrangeiros. Em setembro, seus sócios anunciaram a venda de metade da empresa para a inglesa Amec, que também projeta plataformas, um negócio avaliado em 12,5 milhões de dólares.

"O investimento deve garantir a expansão para outros mercados", diz o engenheiro Rosalvo Sales Jr., de 56 anos, um dos quatro sócios. "Existe demanda para projetos como os nossos em qualquer lugar do mundo onde se procure petróleo no mar."