Por que as concessões de rodovias federais estão paradas

Em 2006, se completa o nono aniversário de anúncio da segunda fase do programa de concessões das estradas federais e, como sempre, as autoridades prometem que ela vai emplacar nos próximos meses. Pelo histórico dos últimos anos, porém, é provável que esta seja mais uma promessa vazia. Em 1997, os trechos de rodovias que poderiam ser administrados pela iniciativa privada foram incluídos no Programa Nacional de Desestatização e nunca mais saíram do papel. Apesar de haver tempo mais que suficiente, nem o governo anterior, nem o atual, foram capazes de adequar os estudos para concessão às exigências feitas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e, na prática, foram empurrando com a barriga uma das principais medidas para reduzir o custo Brasil.

"Por incrível que pareça, o governo atual não corrigiu as principais distorções levantadas pelo TCU no último edital de concessão de estradas e, por isso, o processo está andando bem devagar", diz uma autoridade federal que acompanha de perto o processo nos últimos anos. Dos 11 000 quilômetros de rodovias considerados viáveis para concessão no país, 3 000 quilômetros, divididos em 8 trechos, estão prontos para serem concedidos e ligam centros importantes como Belo Horizonte a São Paulo; e o Corredor do Mercosul, entre a capital paulista, Curitiba e Florianópolis. Os editais foram lançados em 2000, mas apresentavam tantos problemas que foram barrados pelo TCU. Em 2001, o tribunal determinou a correção de vários itens do edital, para garantir, por exemplo, a competição e o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos. O processo, porém, parou no governo FHC.

Logo que assumiu o poder, o governo Lula voltou a tocar no assunto. Em 2003, o TCU lembrou que as concessões poderiam prosseguir desde que os estudos feitos em 2000 fossem atualizados e os problemas corrigidos. Num gesto que se tornou habitual, as autoridades do PT decidiram começar tudo do zero e promoveram uma revisão de todo o processo de concessão. Para vencer a concorrência, o critério passou a ser a menor tarifa de pedágio, e não mais o valor pago pela concessão. Os estudos do governo para encontrar a melhor equação se estenderam por 2004 e finalmente em maio do ano passado a nova documentação foi apresentada ao TCU. Para surpresa dos auditores, os problemas levantados cinco anos antes não haviam sido corrigidos. "Parece que deram uma maquiada nos dados antigos, para ver se passava", afirma um dos técnicos que analisou a documentação. Para o TCU, o governo também não apresentava nenhum tipo de metodologia para explicar os cálculos de custos para se chegar ao valor do pedágio.

O processo foi retomado em agosto, dessa vez com a participação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), excluída do processo desde 2003 por uma decisão do governo. O resultado da ação do TCU e da ANTT fez com que o preço médio dos pedágios caísse impressionantes 30%, o que comprovou as irregularidades apontadas pelo TCU. Apesar dos progressos, em dezembro passado o processo foi novamente interrompido pelo tribunal, que pediu novas alterações no estudo de viabilidade das concessões, principalmente em relação aos custos de obras, problemas ambientais e até a taxa interna de retorno das concessionárias. O governo queria resolver essas questões até o dia 15 de janeiro, mas não conseguiu. As conversas entre o governo e o tribunal prosseguem e, se tudo correr bem, possivelmente, em fevereiro o TCU dará o sinal verde e os envelopes com as propostas para administração de 8 trechos rodoviários poderão ser abertos em abril.

"O programa de concessão de estradas nunca foi tratado como as demais privatizações no governo passado e no atual parece que não havia pressa em levá-lo adiante", diz um observador privilegiado do governo. De fato, enquanto o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) foi contratado para modelar e tocar a venda das empresas de energia, telecomunicações e ferrovias, o governo de Fernando Henrique Cardoso relegou ao polêmico Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) a responsabilidade de conceder as principais estradas federais. Para o analista, foi no mínimo um erro estratégico, pois a concessão dos principais trechos rodoviários iria reduzir o poder de intervenção do DNER, o que obviamente não interessava aos dirigentes da entidade.