Por que dependemos tanto das estradas?

A greve dos caminhoneiros foi um grande exemplo do quanto a economia brasileira depende das estradas. Em pouco tempo de paralisação, o movimento afetou serviços básicos como os transportes público e aéreo e o abastecimento de água e comida, impulsionou uma disparada nos preços, prejudicou o atendimento em clínicas e hospitais, a coleta de lixo, além de gerar bilhões de reais em prejuízo para diferentes setores do país. O baixo investimento em infraestrutura ao longo dos anos ajuda a explica o porquê desta realidade. No Brasil, mais de 60% das mercadorias são transportadas pelo modal rodoviário, enquanto as ferrovias e hidrovias concentram pouco mais de 30% da produção nacional.

Além do baixo investimento em infraestrutura durante as décadas – em 2017, por exemplo, o país registrou sua menor taxa, apenas 1,4% do PIB segundo dados do infra2018, montante que não é suficiente nem para repor o desgaste natural do tempo – há falta de planejamento de longo prazo para conectar os diferentes modais, além de poucas medidas para incluir agentes privados no setor. Tudo isso afeta a nossa produtividade e competitividade, com consequências claras para a economia brasileira.

O economista Armando Castelar Pinheiro explica que a preferência pelas estradas é uma opção de política econômica adotada no país. Segundo o especialista do Instituto Millenium, no início do século passado, houve uma tendência mundial de investir em rodovias. Situação que prevaleceu até o final dos anos 80, quando diversos países começaram a apostar nas vantagens das ferroviais para o transporte. A mudança, no entanto, não aconteceu no Brasil, que observou uma deterioração muito grande das ferrovias a partir de 1950. Na década de 1990, houve uma melhora no funcionamento do setor com a chegada de mais investimentos, mas uma série de problemas continuou sem solução. A malha ferroviária brasileira não chega a 30 mil quilômetros, bem menor quando comparada a demais nações. Na índia, esse número é de 68 mil quilômetros, nos Estados Unidos, ultrapassa os 225 mil quilômetros. Ouça abaixo a entrevista completa com Armando Castelar!

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“As rodovias são caras, poluem mais e têm maior número de acidentes. O Plano Nacional de Logística mostra que você pode reduzir muito os custos de transporte se fizer investimentos desengargalando as ferrovias. Para ter uma ideia da perda, a estimativa é que, se usássemos mais os trens, poderíamos poupar cerca de R$ 55 bilhões, além de uma redução muito grande da emissão de gases do efeito estufa. O Banco Mundial também fez um estudo que mostra que se explorássemos mais as ferrovias, poderíamos poupar algo em torno de 0,7% do PIB. Esse cenário nacional torna as exportações menos competitivas e afeta a vida de todos porque as rodovias ficam congestionadas, ocorrendo também uma elevação no número de mortes”, destaca Castelar, lembrando que o Brasil é campeão mundial de acidentes nas estradas.

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O economista e também especialista do Imil Raul Velloso lembra que nos países com grande extensão territorial, como o caso do Brasil, o modal rodoviário é o mais barato para se investir, apesar dos altos custos de sua operação citados anteriormente. No entanto, na questão do transporte de cargas, a complementação com outros modais é fundamental:

“É preciso retomar os investimentos públicos em infraestrutura e criar as condições para as concessões privadas florescerem pra valer no país. Minha proposta de equacionamento da Previdência pública é o caminho para abrir espaço para se investir mais de maneira geral, particularmente neste setor. Antes de mais nada, o governo precisa entender como funcionam as concessões e se reorganizar para incrementá-las, depois, devemos eliminar o forte viés anti-privado que existe no Brasil. Investimentos em infraestrutura têm prazos longos de maturação e são volumosos, por isso precisam de uma atenção que ultrapasse limites de mandatos”.

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Castelar ressalta algumas medidas tomadas através do Plano Nacional de Logística. “O governo quer fazer a prorrogação antecipada das concessões privatizadas nos anos 90 e, em contrapartida, exigir uma série de investimentos que reduzam os gargalos dos acessos rodoviários aos portos. Com esse benefício, você demanda das concessionárias a redução de conflitos urbanos, elas seriam obrigadas a fazer passagens de nível, por exemplo, quando a rua passa por baixo ou por cima do trem, diminuindo muito os acidentes. A resposta que o plano mostra ser melhor é essa, exigindo um volume elevado de investimentos, algo que chegaria a R$ 30 bilhões, e aumentar a capacidade de usar a malha ferroviária, que hoje trabalha no seu limite, trazendo a carga do meio do país. O gargalo está nas concessões antigas e no acesso ao porto”.