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Volta de franquia de bagagem é solver problema da aviação com miojo e cola

MP do Voo Simples pode colocar o Brasil desalinhado com as melhores práticas internacionais, adotando prática que atualmente só se verifica em dois países
No retorno do turismo surgem mais problemas do que soluções (Arne Dedert/picture alliance/Getty Images)
No retorno do turismo surgem mais problemas do que soluções (Arne Dedert/picture alliance/Getty Images)
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Por Thiago CarvalhoPublicado em 10/06/2022 às 11:40.

Quem não conhece a expressão "consertar qualquer coisa com miojo e supercola instantânea"? É basicamente dizer que a medida aplicada não resolve o problema. Pois, esse é também o caso do possível retorno da franquia de bagagem gratuita (que de gratuita não tem nada), para combater a alta dos preços das passagens aéreas.

O Congresso Nacional aprovou o retorno da franquia de bagagem sob a justificativa de que, em vez da esperada queda no valor do bilhete aéreo, houve aumento. O que os parlamentares ignoraram ao votar tal medida, talvez por desconhecimento técnico, ou fatores macropolíticos, foi todo o contexto onde se desenvolveu a aviação civil de 2017 (ano da extinção da franquia de bagagem obrigatória) a 2022.

Do fim de 2019 até hoje, o mundo enfrenta uma pandemia, que levou ao fechamento de fronteiras e redução do tráfego de pessoas, sendo a aviação civil o setor mais afetado, e, no que pese a recuperação no mercado doméstico se mostrar promissora, para o internacional a expectativa de retorno aos níveis pré-pandemia é para 2024, ou mesmo 2025.

Fosse a pandemia a única crise que afeta o setor, o cenário não seria tão tenebroso, mas fato é que quase 40% dos custos das empresas aéreas correspondem a combustíveis e lubrificantes e algo próximo de 60% dos custos e despesas são atrelados ao dólar (aqui incluído o combustível, que apesar de ter mais de 90% produzido localmente, segue a precificação internacional, além de leasing, seguros, manutenção, depreciação etc.).

De 2017 para cá, o querosene de aviação subiu mais de 200% e o dólar se valorizou 60% frente ao real. Segundo dados do IPEAdata, a cotação média do dólar em 2017 foi de R$ 3,19, já em 2022 é de R$ 5,06 (até 8 de junho).

Com números tão negativos pesando contra o desenvolvimento do setor aéreo brasileiro, não há espaço para se falar na redução dos preços dos bilhetes. A majoração dos custos e despesas é inevitavelmente repassada ao consumidor.

O que acontecerá, caso a presidência não vete o dispositivo em questão, será a extinção das tarifas mais básicas e mais baratas, que não dão direito ao despacho de bagagem. O consumidor será obrigado a pagar pelo despacho da bagagem, mesmo que não tenha bagagem para despachar. A prática é terrível e coloca o Brasil desalinhado com as melhores práticas internacionais, adotando comportamento que atualmente só se verifica na Coréia do Norte e em Cuba.

É essencial considerar que o Brasil adota o princípio da liberdade tarifária, inclusive na negociação de seus acordos de serviços aéreos com outros países. A liberdade tarifária garante às empresas aéreas liberdades para determinação de preços, cláusulas contratuais, diferenciação de serviços, condições, restrições e multas contratuais.

O restabelecimento da franquia de bagagem obrigatória vai à contramão de tudo isso, viola acordos internacionais dos quais o Brasil é signatário, portanto, afronta também o artigo 178 da Constituição, onde expressamente se determina que, quanto à ordenação do transporte internacional, deverão ser observados os acordos firmados pela União, tornando a regra aprovada pelo Congresso Nacional inconstitucional.

Também merece comentário outra inconstitucionalidade da norma, por tratar, em projeto de lei de conversão de medida provisória, de matéria distinta daquela delimitada como urgente e relevante pelo Chefe do Executivo, posto que viola o devido processo legislativo, como entendimento corrente do STF. A MP 1089/2021 tratava de desburocratização e modernização das normas setoriais e não de direitos do consumidor, como fez a emenda que aqui se critica.

Razões jurídicas para o veto são abundantes, inclusive amplamente exploradas pelo CADE e TCU em pareceres de 2019, com foco no fomento à concorrência e diversificação dos serviços aéreos, em linha com o que determina a Política Nacional de Aviação Civil e demais normas setoriais.

Por fim, a emenda à MP 1089/2021 agora aguarda sanção, ou veto por parte do Presidente da República. À sociedade só resta torcer pelo veto, impedindo que se tente “consertar” os problemas estruturais da aviação civil com miojo e supercola.

*Thiago Carvalho é sócio do ASBZ, especializado em aviação civil

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