A espanhola Martha Lopez, de 23 anos, poderia dividir o carro com a irmã, mas nem se deu ao trabalho de tirar carteira de motorista. Ela vai a qualquer lugar em Madri de ônibus e metrô.

Aos 25 anos, a mexicana Maru Cavas só tira o carro da garagem nos fins de semana, quando visita os pais ou viaja, porque se locomove com mais rapidez pela Cidade do México usando o transporte público.

A paulistana Fernanda Alves dos Santos, de 21 anos, moradora da zona sul de São Paulo, gastou todas as economias para fazer o inverso — comprar um carro e fugir do transporte público.

A reportagem de EXAME conversou com essas três mulheres, todas estudantes universitárias, e constatou que, mais que uma opção pessoal ou um padrão cultural, a diferença de comportamento entre elas é ditada pela qualidade do transporte público nas cidades em que vivem. Mais precisamente por um tipo específico de transporte: o ônibus.

Enquanto em São Paulo e nas demais cidades brasileiras o ônibus é sinônimo de desconforto, atraso e ineficiência, nas capitais mexicana e espanhola, esse meio de transporte é visto como um aliado para ganhar tempo na rotina urbana. Marta e Maru têm a resposta pronta quando lhes perguntam por que andam de ônibus: “Porque até parece metrô”.

A explicação está no fato de que, tanto Madri quanto a Cidade do México, cada qual à sua maneira, adotaram um sistema de ônibus conhecido pelo nome de BRT, sigla em inglês para Transporte Rápido por Ônibus. O BRT conta com sistemas de gestão e tecnologias que lhe dão agilidade e conforto semelhantes ao de um metrô — e pode ser uma solução para as entupidas metrópoles brasileiras.

Os ônibus em Madri utilizam faixas exclusivas, têm ar-condicionado e operam com pontualidade. Um sistema de informação permite que o passageiro veja o horário em que o ônibus vai passar em cada ponto — em painéis instalados nas estações, no site da empresa e por um serviço via celular.

Ônibus noturnos, chamados Buho (coruja, em espanhol), circulam da meia-noite às 6 e meia da manhã, a cada 20 minutos, seguindo o trajeto do metrô, que fecha na madrugada. Na Cidade do México, a espinha dorsal do transporte público sobre rodas é o Metrobus, um BRT que tem à disposição corredores com três pistas de cada lado. Duas permitem a ultrapassagem e a terceira atende ao chamado expresso, o ônibus que liga a área central aos bairros, sem paradas intermediárias.

“O grande desafio para as cidades no século 21 é oferecer transporte público de massa com qualidade e tirar as pessoas dos carros. O BRT se revelou uma solução eficiente”, diz o mexicano Bernardo Baranda, um dos criadores do Metrobus, hoje diretor na América Latina do Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento, entidade com sede em Nova York.

Na última década, quase 100 sistemas de BRT foram instalados em países como França, Peru, China e África do Sul. Instituições como o Banco Mundial passaram a recomendar e a financiar projetos de ônibus rápido, mais baratos e fáceis de ser implantados do que o metrô.

Um quilômetro de metrô pode custar até 400 milhões de dólares, ante apenas 30 milhões no caso do BRT. E os dois podem ter capacidade semelhante em termos de número de passageiros transportados. Os defensores do sistema dizem que uma ampla malha de ônibus bem gerida tira as pessoas dos carros, ao mesmo tempo em que desafoga o metrô.

Alguns defendem que, num futuro próximo, o surgimento de novas tecnologias pode transformar o BRT num substituto do metrô. “As cidades se adensaram e está cada vez mais trabalhoso e caro expandir o metrô onde ele é mais necessário”, diz Adalberto Maluf, diretor da Fundação Clinton no Brasil.

Após um estudo global, a entidade, criada e dirigida pelo ex-presidente dos Estados Unidos Bill Clinton para combater as mudanças climáticas, passou a defender o BRT como transporte público. “Uma nova geração de ônibus movidos a eletricidade e a bicombustíveis vai reduzir emissões, aliviar os congestionamentos e melhorar a qualidade de vida nas cidades”, diz Maluf.

O maior entrave à implantação do BRT é a supremacia do automóvel. Para abrir corredores, erguer estações espaçosas e reurbanizar calçadas — medidas indispensáveis para resgatar a eficiência e a boa imagem do ônibus —, o carro tem de perder espaço. Apesar dos benefícios, é grande a pressão contra as mudanças.

Quando foi prefeito de Bogotá, o colombiano Enrique Penalosa travou uma batalha contra a população para liberar ruas, fechar estacionamentos e criar acessos amplos às estações do TransMilênio, considerado o maior BRT em operação no mundo. Atualmente, o TransMilênio transporta 48 000 passageiros por hora num mesmo sentido, o equivalente à linha azul do metrô de São Paulo.

“É impossível resolver a mobilidade nas grandes cidades só com o carro”, diz Penalosa. “O automóvel terá de ceder espaço a pedestres, ciclistas e usuários de ônibus.” Na contramão dos vizinhos, o Brasil investiu quase nada em ônibus expressos.

O país, porém, tem duas razões particulares para aderir à disseminação do sistema. A primeira é que o ônibus é o principal veículo para 80% dos brasileiros que usam o transporte público.

A segunda é que o país conta com um parque industrial de carrocerias e chassis, o que facilita o fornecimento de equipamentos. “Poucos países do mundo têm condições de vender a tecnologia do BRT para o mundo como o Brasil”, diz o urbanista Jaime Lerner. “Temos profissionais, empresas e capacidade de gestão do sistema.” Nos anos 70, quando foi prefeito de Curitiba, Lerner foi um dos primeiros gestores públicos do mundo a investir num sistema de BRT.

A tendência é que o BRT ganhe espaço nos próximos anos. Dez das 12 cidades-sede da Copa de 2014 planejam construir corredores expressos. A incógnita é se as prefeituras terão tempo e vontade política para implantar o sistema. A história mostra que, quando feito de afogadilho, o BRT produz o resultado inverso.

O Transantiago, na capital do Chile, é o mau exemplo. A cidade tinha um serviço de ônibus caótico, com mais de 1 000 operadores que não se entendiam. O governo decidiu fazer uma revolução às pressas, sem concluir o plano de gestão das linhas. O resultado foi um desastre.

Até hoje os corredores se confundem com o trânsito das ruas, faltam ônibus e as estações são inadequadas. Uma delas é subterrânea e os passageiros respiram a fumaça dos ônibus. “Temos a chance de criar um novo paradigma para o ônibus no Brasil”, diz Peter Alouche, consultor de transporte público. “Se deixarmos a oportunidade passar, prejudicaremos o futuro de nossas cidades.”

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