Cargill quer dobrar participação das exportações à China

A Cargill, maior exportadora brasileira de soja e segunda maior processadora do grão no país, vê com otimismo o futuro do relacionamento comercial Brasil-China. "Nossa média de vendas para a China, no ano passado, ficou em 20% das exportações, mas neste ano deverá chegar aos 40% ou até mais", afirma José Luis Glaser, diretor da área de soja da empresa. (Leia também reportagem de capa de EXAME sobre os desafios da economia chinesa às empresas brasileiras.)

Esse avanço, segundo ele, deve prosseguir no longo prazo. A combinação de crescimento populacional, crescimento econômico e de melhoria da renda per capita está provocando uma mudança nos hábitos alimentares na China, e isso significará a criação de novas oportunidades de negócio. Os chineses não estão mais comprando apenas soja em grão e óleo de soja, como faziam antes. Há demanda crescente pelo farelo, utilizado nas rações de frango e de suínos. "A tendência é a China continuar elevando os volumes de importação, porque o país não tem condições de aumentar muito a sua produção interna", diz Glaser.

A Cargill, cuja exportação de soja em 2005 deve alcançar 5 milhões de toneladas -- equivalentes a um quinto do total das vendas brasileiras ao exterior -- embarcará para a China 2 milhões de toneladas. No ano passado, a empresa enfrentou dificuldades no comércio com os chineses, por causa das medidas tomadas pelo governo do país para tentar reduzir o ritmo da expansão econômica. Muitos intermediários locais tiveram problemas para pagar as compras e, em alguns casos, chegaram a devolver carregamentos, alegando problemas técnicos. Quando os problemas foram equacionados, em abril, o mercado já estava recebendo a safra de soja americana, prejudicando as vendas brasileiras.

Demanda por alimentos

A Bunge quarta maior exportadora do país em todos os setores e maior exportadora do setor do agronegócio também tomou um susto no ano passado, quando alguns carregamentos de soja foram rejeitados pelos chineses. O bloqueio provocou redução de receitas estimada em 500 milhões de dólares para o conjunto dos exportadores brasileiros. Mas esse percalço ficou para trás. O crescimento da demanda chinesa faz com que as perspectivas a curto e médio prazos sejam vistas como muito positivas. "A demanda por alimentos para a imensa população da China significa que eles vão continuar tendo de comprar volumes crescentes de outros países", afirma Adalgiso Telles, diretor corporativo da Bunge Brasil. O que a empresa está fazendo para tentar se prevenir de novos sustos é, segundo ele, "trabalhar com um pouco mais de cuidado".

Telles evita comentar se as devoluções de soja brasileira estariam relacionadas não com a alegada contaminação do produto, mas com falta de recursos dos comerciantes chineses para pagamento das remessas, provocada pela decisão governamental de restringir o financiamento para diminuir o ritmo de expansão da economia. "São questões que não temos como avaliar", diz ele. De qualquer maneira, o resultado prático da contenda e do aumento dos volumes de estoques internos gerados pela própria produção chinesa de soja foi uma redução da velocidade de crescimento da importação dos grãos. O ritmo que antes era superior a 20% ao ano, deve cair para 14% em 2005, segundo o executivo da Bunge.

Em se tratando das espantosas cifras chinesas, porém, qualquer ponto percentual representará sempre um aumento atraente para os exportadores. "O Brasil tem uma posição fantástica para responder à necessidade de alimentar a população chinesa", afirma Telles. "Sem impacto ambiental, apenas utilizando áreas já degradadas e mal utilizadas, o país tem condição de incorporar cerca de 90 milhões de hectares ao agronegócio, aumentando nossa produção e, conseqüentemente, a capacidade de exportar."

Gargalos

O problema nessa equação promissora é a ameaça do apagão logístico. De acordo com Telles, em 2004, os produtores do agronegócio perderam, devido aos gargalos da infra-estrutura de transporte e armazenamento, algo em torno de 2,5 bilhões de dólares. "Metade dessa perda foi culpa do estado dos portos", diz ele, recordando as longas filas de caminhões que se formam para desembarque da produção e os muitos dias de 14 a 15 na média, chegando a mais de 30 no pico da safra que os navios precisam esperar para receber o carregamento. O custo de cada dia de navio parado ao largo é estimado em 35 000 dólares.
Mas não é só o porto que estrangula o escoamento. A falta de transportes integrados e de locais adequados para armazenamento de grãos também representam problemas e desperdício. "Cada vez que você carrega e descarrega o grão, você tem perda pelo caminho, um pouco no caminhão, outro pouco no armazém, que podem chegar a até 5% do total", diz Telles.

Segundo ele, a Bunge vem tentando driblar essas dificuldades por conta própria, na medida do possível. Fez um acordo com a América Latina Logística de 20 anos para financiar vagões que permitam à empresa aumentar sua capacidade de transporte -- o retorno é dado à Bunge em frete e maior capacidade de escoamento para os portos. Já em relação aos portos, a Bunge tenta há cinco anos, sem sucesso, convencer as autoridades a abrir licitação para a construção de um novo píer em São Francisco do Sul. "Até agora, nenhuma resposta", afirma Telles. Em Santos, uma concorrência ganha há quase três anos só agora deve resultar em obras, devido a complicações burocráticas. Segundo ele, o grupo Bunge já injetou no Brasil 1,2 bilhão de dólares para investimento, a maior parte destinada a logística e infra-estrutura. "Mas, embora tenhamos o dinheiro, não conseguimos aplicá-lo por causa de entraves de todo tipo e da burocracia que não dá retorno às demandas encaminhadas", diz ele.