A aventura africana da MAN

Leo Branco

No início de setembro, os primeiros contêineres abarrotados de peças de caminhão deixaram Resende, no interior do Rio de Janeiro, rumo a Ibadan, na Nigéria, onde deverão chegar em novembro. O percurso, de mais de 6.000 quilômetros, vai ligar a fábrica brasileira da MAN Caminhões à nova unidade sendo finalizada na África, cuja produção começa em dezembro. A aventura é um exemplo limite das dificuldades enfrentadas pela montadora no Brasil. Sem poder vender seus caminhões por aqui, a MAN, uma subsidiária da alemã Volkswagen, decidiu construir uma nova fábrica do outro lado do Atlântico e levar, do Rio, as peças para montar os caminhões por lá.

“A estratégia é buscar países emergentes parecidos ao Brasil, onde há demanda por caminhões como os nossos, que estão preparados para lidar com carências de infraestrutura”, diz o presidente da empresa no Brasil, Roberto Cortes. Foi uma solução extrema, em um mercado tão promissor quanto o brasileiro, mas menos encrencado. Em 2016, o PIB da Nigéria deve encolher 1,8%, segundo o FMI.

Há outras iniciativas em marcha. Nesta semana, os executivos da empresa estão na International Motor Show, em Hanover, na Alemanha, a maior feira automobilística do mundo. O foco: busca de clientes dos países do Oriente Médio. Embora a região esteja enfrentando ameaças como queda no preço do petróleo, principal matéria-prima exportada pelos países da região, e as consequências da guerra civil na Síria, o desempenho econômico será bem melhor que o do Brasil em 2016 – a previsão do Banco Mundial é que a região cresça um modesto, porém saudável, 3%.

Trata-se de uma reversão de estratégia para a alemã MAN. Em 2012, a empresa lançou um ambicioso plano de investimentos de 1 bilhão de reais no país em cinco anos. Os recursos permitiram diversificar o portfolio e aumentar em 65% a capacidade produtiva da fábrica de Resende, para 100 000 unidades por ano. Com a crise, hoje a ociosidade na linha de produção beira os 70%. Da quantia original, sobram ainda 400 milhões de reais para gastar. “Agora, o mercado externo é a prioridade”, diz Cortes. A meta é elevar a participação do mercado externo a 30% do faturamento, atualmente em 1 bilhão de euros, até 2019. Hoje, com vendas principalmente a mercados da América Latina, é metade disso.

O mercado brasileiro de caminhões e ônibus é um dos que mais sentem o peso da crise. Na esteira das quedas sucessivas no PIB, menos empresas compraram insumos ou trocaram maquinário para escoar a produção, o que faz com que os efeitos sejam multiplicados para as montadoras. O resultado é que, de acordo com dados da Anfavea, a associação de fabricantes do setor, de janeiro a agosto de 2016, foram licenciados 34.000 caminhões – 30% menos que no ano passado, quando os licenciamentos já haviam tombado 56% em relação a 2014. A gravidade da situação tem levado a declarações graves de executivos do setor. Em entrevista recente à revista VEJA, o presidente da Mercedes-Benz, uma das líderes do setor, o alemão Phillipp Schiemer, disse que a “a indústria brasileira está à beira da morte”. Para a MAN, a redenção está na África e no Oriente Médio.