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Os carros campeões do custo-benefício

Separamos sete modelos de várias categorias que custam menos e oferecem mais que os concorrentes

Aqui tem carro para todos os gostos e bolsos… (Christian Castanho/Quatro Rodas)
DR

Da Redação

Publicado em 17 de abril de 2017 às 16h10.

Última atualização em 18 de abril de 2017 às 09h44.

Decada dez perguntas que chegam à nossa redação, pelo menos metade delas pede orientações sobre qual carro comprar.

Faz sentido: afinaldecontas, ninguém quer correr o riscodeaplicar seus investimentos em um veículo que não atenda as suas necessidades.

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Levando esse importante fator em consideração, analisamososprincipais segmentos do mercado nacional em busca dos campeões da relação custo-benefício.

Chegamos a sete modelos completamente diferentes entre si, mas com um ponto em comum: todos oferecem qualidades únicas em seus segmentos por um valor que, se não é barato, fica bem abaixo da concorrência.

Talvez você conteste algumas decisões. Como o defasado Hyundai Tucson pode ter sido escolhido entreosSUVs?

O que faz um sedã com câmbio manual como o Citroën C4 THP nesta seleção?

E por que o Peugeot 208 vende tão pouco se ele é tão bom assim?

Essas e outras respostas estão nos parágrafos abaixo.

Peugeot 208 Activ 1.2 PureTech – R$ 52.290

Hatch tem apetite comedido e também agrada pelo design e pela posição de dirigir (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Economizar combustível é palavradeordem no Peugeot 208.

Apesardeter perdido 3 cv e 1 mkgfdetorque em relação ao antigo 1.5, o consumo do novo motor 1.2 Puretech caiu em até 37%.

Seguindo nosso padrãodetestar veículos com gasolina, o 208 fez 12,5 km/l na cidade e 17,2 km/l na estrada, superando outros modelos equipados com motor 1.0 tricilíndrico, como Fox, Ka e HB20.

Dentro da linha 208, a versão com melhor relação custo-benefício é a Active.

Embora a Peugeot ofereça um pequeno desconto para as unidades 2016/16, prefira as unidades 17/17 (R$ 52.290), que terão menor desvalorização.

Nessa configuração, o 208 supera a concorrência em acabamento e listadeequipamentos, oferecendo ar-condicionado, direção elétrica, volante multifuncional, colunadedireção com regulagemdealtura, central multimídia com Apple CarPlay e Android Auto e vidros elétricos nas quatro portas.

Volante de diâmetro menor e quadro de instrumentos elevados: posição de dirigir do 208 é uma das melhores do segmento (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Marcela Beltrão/EXAME.com)

Equipado da mesma maneira, o VW Fox 1.0 Comfortline chega a R$ 55.797 (R$ 3.507 a mais que o 208), e ainda sai perdendo no desempenho, economia e valor do seguro.

O belo design ainda atrai olhares pelas ruas, principalmente após a reestilizaçãode2016.

Por dentro, destaque para a excelente posiçãodedirigir, graças ao volantedemenor diâmetro (e ótima empunhadura) e o painel em posição elevada.

Seu ponto fraco é o desempenho: o compacto se comporta pouco melhor que um 1.0 nas acelerações, levando 14,8 segundos para atingiros100 km/h.

Ostemposderetomada também não são animadores, precisandode22,6 segundos para irde80 a 120 km/h.

Motor 1.2 vibra pouco para um tricilíndrico, mas peca pela falta de fôlego (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Germano Lüders/EXAME.com/Exame)

Já o câmbio manualdecinco marchas é bem escalonado, mas poderia ter engates mais curtos.

Mesmo assim, quem quer fugir da simplicidade dos populares encontra no 208 uma pedida ideal, aliando a racionalidadedeum carro econômico com um refinamento acima da média do segmento.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha técnica – Peugeot 208 1.2

 

Renault Sandero R.S. – R$ 63.400

Um esportivo compacto de verdade com o mesmo preço de concorrentes que não têm nada além de adesivos e apêndices estéticos (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Divulgação)

Sabemos que o Renault Sandero, assim como o Logan, foi desenvolvido para ser um automóvel grande, simples e barato.

A surpresa está em sua versão esportiva, preparada pela divisão francesa Renaultsport para seguir à risca as mesmas máximas – e que até ganhou elogios lá na França .

Em temposdecompactos esportivos definidos por adesivos e plásticos, o Renault Sandero R.S. representa o esportivo raiz.

Tem o grande motor 2.0 com coletordeadmissão otimizado exclusivamente para ele render 150 cvde potência e 20,9 mkgf de torque, além de um câmbio manual de seis marchas.

Some ainda suspensão mais baixa, com molas mais rígidas e barras estabilizadoras reforçadas, rodas de 17 polegadas, bancos esportivos e vários adereços estéticos.

Tudo isso por R$ 63.400.

Tem quem prefira pagar R$ 64.150 em um Sandero Stepway 1.6 automatizado – ou um pouco menos (R$ 61.330) por um Hyundai HB20 R-Spec sem nenhuma alteração mecânica.

Volante não deveria ser tão recuado. Câmbio de seis marchas tem engates imprecisos (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Divulgação)

Apesar de não perder o espírito simplório do Sandero, o R.S. tem tudo que um compacto completo deve ter, como ar-condicionado automático, controlesdeestabilidade e tração, assistentedepartida em rampa, central multimídia com GPS, vidros elétricos com função “um toque”, direção eletro-hidráulica e volante e pomo do câmbio revestidosdecouro.

Bancos esportivos seguram bem o corpo, mas não são um primor em conforto (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Divulgação)

Também dispõedeequipamentos bem-vindos a um esportivo, como o seletordemododecondução, que em modo Sport deixa o acelerador mais arisco e mantém o giro do motor elevado, e em modo Sport+ desliga todas as assistências eletrônicas – importante para track days, pois o controledeestabilidade não é muito permissivo.

O câmbio (infelizmente menos preciso que o desejável para um esportivo) tem relações curtas que, combinado ao ronco grave, transformam o Sandero R.S. em um carro instigante como nenhum outro compacto esportivo.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha técnica – Renault Sandero RS

 

Hyundai Tucson GLS 2.0 – R$ 69.990

Está longe de ser o mais moderno, mas bate os SUVs compactos de entrada em espaço e pacote de equipamentos. E no consumo também (Christian Castanho/Quatro Rodas) (NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute)

O Tucson é como boa parte dos jovensdeSeul: nasceram na Coreia do Sul, mas têm costumes dos americanos.

Pedaldeacelerador articulado, volante com aro fino, iluminação verde no interior e bancos pouco anatômicos remetem aos carros do segundo governo Clinton (1997-2001).

Ainda assim, esta máquina do tempo feita em Anápolis (GO) desde 2010 tem o melhor custo-benefício entreosSUVs.

Um Duster básico, Expression 1.6, sai por R$ 69.290. Até mesmo um compacto aventureiro como o VW Crossfox custa R$ 69.650 com câmbio automatizado.

Já o Tucson é vendido em versão única por R$ 69.990.

Nele, ar-condicionado automático digital, central com GPS (com Bluetooth só para chamadas), bancosdecouro, faróis com acendimento automático, retrovisores eletricamente rebatíveis e ajustedealtura do banco do motorista e volante sãodesérie.

Com interior todo cinza e iluminação verde, Hyundai Tucson lembra como eram os carros americanos no início do século (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Getty Images)

É verdade que faltam computadordebordo, piloto automático e controlesdeestabilidade e tração, mas eles também estão ausentes dos concorrentes com preço parecido.

E o velho Tucson é o único com vidro traseiro basculante e porta-malas (deenormes 528 litros) todo revestidodeplástico – dá para levar sacosdegelo para o churrasco sem dor na consciência.

Por ser largo, tem espaço interno melhor do que nos SUVs derivadosdecompactos.

Três pessoas se acomodam no bancodetrás sem reclamar, graças ao assoalho plano.

Vidro traseiro basculante dá acesso ao porta-malas (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Wilson Dias/Agência Brasil)

A mecânica é datada: o motor 2.0 flexde146 cv tem projeto antigo e o câmbio automáticodequatro marchas dificulta tudo, mesmo quando se usam as trocas sequenciais na alavanca.

Com 0 a 100 km/h em 14,4 segundos, é 0,1 segundo mais lento que o Jeep Renegade 1.8 flex.

A suspensão que faz do Tucson duro em piso irregular não evita que a carroceria incline em curvas.

Nesse ponto, está mais para uma Blazer do que para um Renegade. Não tem jeito: ele está aqui por ser bem barato, e só é barato por ter projeto antigo.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha técnica – Hyundai Tucson GLS

 

Citroën C4 Lounge Origine 1.6 THP – R$ 75.590

Sendo R$ 9.400 mais barato que a versão automática, tem conteúdo acima do normal para um sedã médio de entrada. E ainda tem motor 1.6 turbo (Christian Castanho/Quatro Rodas) (NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute)

Seu desejo era comprar um hatch esportivo com motor turbo, mas sua mulher lhe entregou um pardesapatinhosdebebê.

É, meu caro, você precisarádeespaço para o carrinho do bebê ederodar confortável para que ele durma no carro sem ter que assistir à Peppa Pig.

Seria o mundo conspirando para você comprar um SUV compactodeentrada, não fosse pelo Citroën C4 Lounge Origine.

Hoje, o motor 1.6 THP flexde173 cv (turbo com injeção direta) está em todas as versões do C4 Lounge. A Origine é a mais barata: custa R$ 75.590 com câmbio manualdeseis marchas.

Desérie, tem dois airbags, controlesdeestabilidade e tração, assistentedepartida em rampa, saídas do ar-condicionado para o banco traseiro, rodasdeliga leve aro 16, Isofix e encostosdecabeça e cintosdetrês pontos para todos.

Masosbancosdetecido e o rádio com Bluetooth, CD player e tela com iluminação laranja (compartilhada com o computadordebordo) não agradam a todos.

Painel é emborrachado e quadro de instrumentos, digital, mas informações do computador de bordo aparecem só na tela do rádio (Christian Castanho/Quatro Rodas) (NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute)

A boa impressão vem do motor, com força a todo momento.

Diverte muito mais do que se tivesse câmbio automático – que eleva o preço da versão para R$ 84.990.

Mas não é um esportivo: tem volante grande, direção desmultiplicada, suspensão bem assentada, mas que privilegia o conforto, e embreagem suave e bem modulada.

O câmbio tembonsengates e suas relações são mais longas que as do DS 3, algo esperadodeum sedã médio.

Porta-malas de 450 litros é amplo e tem bom acesso (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Divulgação)

No mercado, este C4 vive em um limbo.

Abaixo, por cercadeR$ 70.000, estão as versões mais caras dos sedãs compactos.

Bem mais acima, próximo dos R$ 90.000 estãoosoutros sedãs médios.

Este Citroën é um porto seguro para quem tem família e gostadedirigir.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha técnica – Citroën C4 Louge Origine 1.6 THP

 

DS 3 Sport Chic – R$ 92.900

Estilo moderno, duas portas e suspensão dura: o DS3 não esconde de ninguém que é um legítimo hot hatch (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Não há esportivo mais divertido abaixodeR$ 100.000 do que o DS 3. Lançado no país em 2012, o hatch é o menor e mais acessível modelo da DS, divisãodeluxo da Citroën que virou marca dois anos depois ­ e passa por uma fasedereestruturação que resultará na aberturadeuma rede própria em breve.

PartindodeR$ 92.900, quase o mesmo valor da versão mais simples do Chevrolet Cruze hatch (R$ 91.790), a versão Sport Chic saidefábrica com seis airbags, ar digital, faróisdeneblina e rodasdeliga aro 17, mas dispensa itens mais prosaicos, como sensordeestacionamento traseiro e câmeraderé – oferecidos apenas no Pack Conforto por R$ 5.990. Ainda atual após cinco anos, o design ganhou fôlego no faceliftde2014, que trouxe novos faróis bixenônio.

Acabamento de boa qualidade tem plásticos emborrachados, mas desliza ao compartilhar componentes com o Citroen C3 (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Divulgação)

A posiçãodedirigir agrada tanto pelos confortáveis bancos esportivos quanto pelo volantedeboa empunhadura.

O acabamento tem qualidade superior aos modelos Citroën, mas não justifica a imagemdeluxo propagada pela DS, especialmente por compartilhar várias peças internas com o Citroën C3.

Sem tela touchscreen, a central multimídia (vendida como opcional) é difícildeser operada por botões localizados no rádio.

Todososdefeitos, porém, são esquecidos na horadeacelerar.

Ágil nas ultrapassagens e gostosodedirigir, o DS 3 lembra um hot-hatch bem mais badalado: o Mini Cooper S.

Pelo menos algumas peças são próprias, como a bela chave (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Divulgação)

Além das respostas rápidas (bastam 7,8 segundos para irde0 a 100 km/h), a suspensão dura foi feita para estradas (e autódromos) e o câmbio manualdeseis marchas tem engates curtos e justos, incitando o motorista a dirigirdeforma esportiva.

E o DS 3 ainda é econômico, registrando 11,1 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada.

Quem procura diversão por um custo relativamente baixo encontra no DS 3 a alternativa ideal.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha técnica – DS 3 Sport Chic

 

Ford Fusion SEL – R$ 128.700

Porte de sedã grande e linhas elegantes são os trunfos do Fusion SEL, que se destaca também pelo desempenho do motor EcoBoost de 248 cv (Christian Castanho/Quatro Rodas) (sxc.hu)

Deolho no avanço dos sedãs médios, a Ford aproveitou o facelift do Fusion para lançar a versão intermediária SEL.

O sedãdeporte grande (é 25 cm maior que o Corolla) traz o mesmo motor 2.0 EcoBoostde248 cv das versões superiores por R$ 128.700, credenciando-o a roubar clientes das versões topodelinhademodelosdecategorias inferiores, como o Honda Civic Touring (R$ 124.900).

Nós inclusive já fizemos esse comparativo aqui na QUATRO RODAS.

Deu a lógica: o Fusion venceu por oferecer mais espaço, conteúdo e refinamento que o Civic, que por seu lado tem condução mais dinâmica e desempenho um pouco melhor.

Muito equipado, o Fusion SEL traz oito airbags (doisdejoelhos), ar digital bizona, bancosdecouro, multimídia SYNC 3 com comandosdevoz, controlesdeestabilidade edetração e sensordepressão dos pneus.

Há também itens exclusivos, comooscintosdesegurança traseiros infláveis, desenvolvidos para proteger o tórax dos passageiros em casodecolisão.

Cabine é confortável e traz comandos de som, telefonia e piloto automático agrupados no volante multifuncional (Christian Castanho/Quatro Rodas) ( NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute)

A suspensão prioriza o conforto em vez da esportividade, mas isso não significa que o Fusion fica devendo quando provocado.

Gostosodeguiar, o carro faz curvas com estabilidade incomum paraosmodelos norte-americanos (que costumam deixar a carroceria rolar demais) e o câmbio estica as marchas no tempo certo quando o modo Sport está selecionado.

Osnúmerosdedesempenho sãobons: 8 segundos para irde0 a 100 km/h e 4,2 segundos para retomar a velocidadede60 a 100 km/h.

Consumo (8,8 km/l na cidade e 13,7 km/l na estrada) e frenagem também agradam para um modelo do porte do Fusion, mais requintado e espaçoso do que qualquer sedã médio à venda no mercado nacional.

Fácil de operar, seletor giratório de marchas lembra os modelos da Jaguar (Christian Castanho/Quatro Rodas) ( NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute)

Por dentro, algumas peças poderiam ser mais bem encaixadas, masosmateriais empregados sãodeboa qualidade.

O painel configurável com duas telas e o seletor giratório no lugar da alavancadecâmbio convencional fazem o Fusion parecer um carro mais luxuoso do que é.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha técnica – Ford Fusion SEL

 

Jaguar F-Type V6 S – R$ 524.419

Nas ruas, chama tanta atenção como uma Ferrari. Mas, ninguém precisa saber que este F-type custa quatro vezes menos que uma Califórnia T (Christian Castanho/Quatro Rodas) (sxc.hu)

Parece ensaiado: você passa com o carro na frentedeuma lanchonete e todos viram o rosto procurando a origem do ronco grave e estridente.

O que ninguém imagina é que o preço daquele cupê baixodelinhas sensuais é um Jaguar com preço que passa longe dos sete dígitos: começa em R$ 447.819.

O capô comprido e o caimento da traseira remetem ao E-Type, um dos Jaguar mais belos e marcantes da história.

Mas há quem o confunda comostraçosdeuma Ferrari (a California começa em R$ 1,88 milhão).

O inglês é mais barato até que um Porsche 911 (R$ 509.000), que é um excelente esportivo, mas quase discreto para quem quer fazer presença.

Interior todo revestido de couro impressiona até mesmo quem está acostumado com superesportivos (Christian Castanho/Quatro Rodas)

Na versão disponível para teste, V6 S Coupé (R$ 524.419), o F-Type tem motor seis cilindros comoosprimeiros E-Type, mas em V.

Seu 3.0 com injeção direta e compressor mecânico gera 380 cv e 46,9 mkgfdetorque.

Com câmbio automáticodeoito marchas e tração traseira, garante 0 a 100 km/h em 5,1 segundos.

O ronco marcante vem das duas saídasdeescape centrais.

Ainda é possível deixar a sinfonia mais grave ao apertardeum botão do console.

Mas não pense que essa vocação para a pista afeta o conforto: a suspensão consegue filtrar boa parte das irregularidades do asfalto, tal como a maioria dos importados.

Não eradese esperar outra coisa dos amortecedores adaptativos e configuráveis.

Entre os botões, o que deixa o ronco mais grave e o que levanta o aerofólio (Christian Castanho/Quatro Rodas) (NASA Johnson Space Center)

Outro ponto forte é que ele não abre mão do acabamento refinado dos sedãs da marca.

Há forraçãodecouro revestindo painel, portas, colunas e até mesmo o teto.

Só não chama mais atenção que as saídasdear centrais, que se levantam ao ligar a ventilação.

A versãodeentrada tem tudo isso e 40 cv a menos. Se a questão é design, compensa o preço R$ 76.600 menor.

Teste de pista (com gasolina)

Ficha técnica – Jaguar F-type V6 S

Este conteúdo foi publicado originalmente no site da Quatro Rodas .

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