Só regime de urgência salvará aeroportos na Copa

Brasília e São Paulo - A situação dos aeroportos brasileiros é preocupante e já se esgotou o tempo para grandes investimentos voltados à Copa do Mundo de 2014. A opinião é do professor de transporte aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Respício do Espírito Santo. Segundo o especialista, tudo o que for feito de agora em diante será em regime de urgência.

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"A copa virou referência porque é uma obrigação, mas o Brasil não tem feito seu dever de casa e a 'professora Copa do Mundo' veio e mostrou que o caderno estava em branco", compara o professor, avisando que, agora, o Brasil deveria estar se concentrando apenas em detalhes.

Para o especialista, o brasileiro que usa os serviços aeroportuários no dia-a-dia é quem mais sofre. "Desde 1998 discute-se a privatização da Infraero, mostrando que é um caso antigo. Em 2007, o caos aéreo provou que o problema ultrapassou o limite da infraestrutura aeroportuária e atingiu a estrutura aeronáutica", avalia ele.

E a situação ainda pode piorar muito. Segundo o professor Respício, com o aumento da renda e do parcelamento de passagens aéreas, os brasileiros vão viajar cada vez mais de avião. "O sistema não vai aguentar", prevê.

Aeroportos em números

Dados da Infraero (estatal que administra os aeroportos) mostram que, entre 2004 e 2007, o aeroporto de Guarulhos, na grande São Paulo, teve um fluxo de 646,7 mil aviões, entre voos nacionais e internacionais. No aeroporto de Congonhas, na capital paulista, foram 882 mil aeronaves. Os números de passageiros que circularam em Guarulhos e Congonhas ao longo destes anos foram de 63 milhões e 90 milhões, respectivamente.

Porém, segundo estimativas de um estudo do Instituto de Pesquisas Econômicas Avançadas (Ipea), no período considerado, apenas 7% (cerca de 200 milhões de reais) dos recursos que a Infraero investiu em aeroportos foram destinados a Congonhas, o mais movimentado. Guarulhos ficou com 12%, o equivalente a 340 milhões.

Enquanto isso, aeroportos com uma demanda menor receberam investimentos superiores no período. Ao aeroporto Eurico de Aguiar Salles, em Vitória, foi destinada a fatia de 15% do total (mais de 400 milhões de reais). De 2004 a 2007, neste aeroporto, circularam 129 mil aeronaves e 12 milhões de pessoas.

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p class="pagina">Veja a distribuição dos investimentos da Infraero entre 2004 e 2007:

Estes dados refletem, na opinião do consultor em transportes Josef Barat, uma incapacidade do sistema aeroportuário brasileiro em planejar os investimentos de forma estratégica. "Falta clareza na definição de qual será a função de cada aeroporto. A partir daí, é possível estabelecer prioridades de investimentos compatíveis com isso. Não adianta investir muito em aeroporto com baixa demanda e criar uma capacidade ociosa depois", afirma.

Barat diz que este é, por exemplo, o caso do aeroporto Santos Dummont, no Rio de Janeiro. No período considerado pela pesquisa do Ipea, a Infraero investiu aproximadamente 13% do total (380 milhões de reais). Os números de passageiros e de aeronaves em circulação foram de 16 milhões e 276 mil, respectivamente. "Depois eles tiveram que inventar linhas para preencher esta ociosidade."

Para o especialista, que foi diretor da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) do Estado de São Paulo, o problema é que a Infraero passa por uma séria crise institucional. "Ela não é uma concessionária, e sim, uma empresa pública criada para administrar aeroportos brasileiros. Conforme o setor de aviação evolui, fica mais complexo, e a Infraero deveria acompanhar este movimento, mas não consegue."

A Infraero informou ao site EXAME que estão previstos 5,55 bilhões de reais em investimentos em 12 aeroportos do país até a Copa de 2014. Desta quantia, 1,2 bilhão de reais será destinado ao Aeroporto Internacional de Guarulhos. Nele, estão previstas reformas no sistema de pistas e no pátio e a construção de um terceiro terminal de passageiros.

O Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, receberá 687 milhões de reais em investimentos para reformas no Terminal 1 e a finalização do Terminal 2. Não estão previstos investimentos em Congonhas e no Santos Dummont.

Solução

Para que a Infraero evolua junto com a aviação, Barat avalia que não há outro caminho a não ser reformular sua gestão, blindando-a de pressões políticas. Uma das possibilidades para resolver os problemas apontados sempre vem à tona quando o assunto é Infraero - trata-se da privatização. Melhora ainda seria se houvesse a abertura de capital da empresa. O argumento é que a ida para a bolsa tornaria a avaliação da administração da empresa mais exigente.

"Haveria um controle muito maior sobre a aplicação dos recursos, reduzindo as interferências dos interesses políticos. Aeroportos deficitários receberiam recursos redistribuídos a partir dos superavitários. Além disso, passaria a haver obrigatoriedade de auditoria externa e prestação de contas ao mercado", explica Barat.

O professor Respício concorda que é necessário realizar uma reforma na gestão dos serviços aeroportuários, mas acredita que, sozinha, ela não resolve todo o problema. "A solução deve ser sistêmica, não adianta só privatizar os aeroportos ou só mudar a gestão da Infraero. É necessária uma série de ações conjuntas, incluindo o uso de novas tecnologias que o Brasil precisa trazer do exterior", conclui.

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