Economia

Salvar agora, mas por quanto tempo?

Companhias como a GM ou a Ford, que chegaram a uma situação de quase falência depois de muitos anos de má conduta, merecem mesmo ajuda do governo?

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Da Redação

Publicado em 18 de março de 2010 às 11h27.

Eis aí um bom momento, certamente um dos melhores que já apareceram nestes últimos anos, para debater uma questão que nunca vai realmente embora: o Estado deve ou não botar a mão no bolso para salvar uma empresa privada, ou algumas, que está no centro da economia nacional? "Salvar" não é, talvez, a melhor expressão; mais correto seria dizer "tentar salvar", pois numa epopéia dessas, como de costume, sabe-se em primeiro lugar e com certeza quanto dinheiro o Erário gastará, mas só bem depois vai se verificar se isso de fato serviu para manter as empresas vivas ou se não adiantou nada. As empresas envolvidas são a General Motors e, logo depois dela (ou junto), a Ford e a Chrysler, peças fundamentais no funcionamento de toda a engrenagem industrial dos Estados Unidos. A GM, como se sabe, está em situação de pré-falência. Tem despesas de 11 bilhões de dólares por mês para funcionar no seu dia-a-dia, mas dispõe de menos de 16 bilhões em caixa; pode ficar sem dinheiro para pagar suas contas já neste próximo mês de janeiro. A Ford e a Chrysler se dizem em situação menos letal, mas não muito; e, em todo caso, se a GM rodar, elas rodam junto. Todas as três garantem que precisam do dinheiro do governo com o máximo de urgência.

A perspectiva de falência múltipla de órgãos na indústria automobilística americana é a mais potente das bombas de efeito retardado - e nem tão retardado assim - que a escassez de crédito causada pela crise nos mercados financeiros deixa para estourar no meio da chamada economia real. Para as montadoras, que até o final da semana passada continuavam lutando corpo a corpo em busca de apoio no Congresso americano, não haverá salvação sem dinheiro público; para o governo e os congressistas, a questão toda é um grande divisor. Os adeptos da ajuda argumentam com o efeito radioativo que uma falência da GM, ou, pior que isso, uma falência tripla, teria no conjunto da economia americana e mundial. Aos 100 anos de idade, 77 dos quais como a maior empresa automobilística do mundo em vendas, a GM emprega mais de 260 000 pessoas só nos Estados Unidos, tem fábricas em 35 países e produziu mais de 9 milhões de veículos em 2007. Junto com a Ford e a Chrysler, está no coração da indústria americana: se caírem, as três arrastarão consigo uma quantidade desconhecida de empresas, nos Estados Unidos e pelo mundo afora. Na soma total de suas atividades, a indústria automotiva americana responde por 3 milhões de empregos dentro dos Estados Unidos - e cortes maciços nesse mar de gente podem ter conseqüências sombrias no agravamento da recessão que já existe. "Deixar que o setor quebre é maravilhoso nos manuais de economia", diz o diretor de uma firma americana de investimentos, "mas pode ser um desastre no mundo real." Os adversários do socorro às montadoras não discutem a dimensão dos números nem os riscos da viagem a território não mapeado que seria deixá-las quebrar. Mas acham que a indústria automobilística americana precisa de uma "recriação" - e não de um cheque.

Se houver uma ajuda do governo, argumentam os defensores dessa idéia, as três empresas e a cadeia de produção a seu redor jamais farão por si próprias as mudanças indispensáveis para a sua sobrevivência; dar dinheiro público a elas, na verdade, seria como garantir a sua morte. Não é nenhum segredo, de fato, que a situação ruinosa das montadoras foi construída muito antes de aparecer a crise financeira. A seca geral no crédito criou o quadro desesperado de hoje, claro, mas a calamidade já estava pronta. Há quatro anos, a GM não tem um tostão de lucro; suas ações, ao longo dos últimos 12 meses, perderam 90% do valor; a empresa paga cada vez mais salários em troca de cada vez menos trabalho, até porque grande parte da folha se destina a remunerar seus 480 000 aposentados. Somadas, as montadoras americanas ficam com menos de 50% das vendas de veículos no mercado interno. Seus carros consomem cada vez mais gasolina e ficam cada vez mais distantes dos competidores em termos de inovação - esforço que, segundo imaginam, é o governo que teria de custear. Seus executivos, há anos, concentram-se mais em atuar junto à bancada automobilística e aos lobbies de Washington do que no trabalho de construir carros. Um deles, o vice-presidente da GM, Bob Lutz, chegou a dizer que modelos flex "não fazem sentido econômico".

É do interesse público que a indústria automotiva americana continue a existir, sem dúvida. Mas com os hábitos, os modelos de gestão e os executivos que tem hoje parece difícil chegar lá.

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