Passo atrás

O movimento de caminhões rumo a Alto Araguaia, cidade de 11 000 habitantes no sul do Mato Grosso, quase na fronteira com Goiás, é intenso na maior parte do ano. Desde 2002, quando passou a ser o ponto inicial dos trilhos da Ferronorte, o município recebe diariamente centenas de veículos carregados de soja, vindos dos dois estados. Os grãos passam para os vagões, e oito composições por dia, com uma carga total de 22 000 toneladas, deixam o terminal com destino ao Porto de Santos. Mesmo sem ter atingido ainda a área de maior concentração de lavouras de Mato Grosso, a Ferronorte vai transportar 4 milhões de toneladas de soja na forma de grãos, farelo e óleo. Graças a seus vagões cerca de 800 caminhões deixam de fazer diariamente o percurso de 1 400 quilômetros de Mato Grosso até Santos.

Menos carga em rodovias e volumes maiores sobre trilhos, ou nas barcaças das hidrovias, significam redução de custos do transporte de produtos agrícolas e ganho maior para o agricultor. Para cargas de baixo valor agregado, que viajam por longas distâncias -- o percurso médio da soja brasileira é de 1 000 quilômetros da lavoura ao porto --, o uso das rodovias deve ser reduzido ao mínimo. Ou paga-se um preço alto: pelos padrões internacionais, os fretes rodoviários podem ser cinco vezes mais caros que os das hidrovias, e cerca de 60% superiores aos cobrados pelas ferrovias. Dos anos 80 até a última safra, o transporte da soja brasileira mostrou gradativa redução da dependência das rodovias. A participação das ferrovias aumentou de 23% na década de 80 para 33% em 2002, e a das hidrovias de 3% para 7%. Pelos cálculos do professor José Vicente Caixeta Filho, da Escola Superior de Agricultura da Universidade de São Paulo, na safra passada diminuiu a desvantagem dos produtores brasileiros em relação aos americanos quanto aos custos do transporte da soja para exportação. Nos fretes internos, a diferença é de apenas 2 dólares (os americanos pagaram em média 17 dólares por tonelada, os brasileiros, 19). Somando custos portuários e fretes marítimos, a média apurada chega a 40 dólares para os brasileiros e a 31 dólares para os americanos, com uma diferença de 9 dólares por tonelada que os produtores nacionais precisam compensar com maior eficiência nas lavouras.

Na atual safra recorde, porém, ficou à mostra a limitação da capacidade das hidrovias e ferrovias do país. Se não forem feitos urgentemente novos investimentos, o progresso obtido nos últimos anos na matriz do transporte começa a ser revertido já na próxima colheita. A atual supersafra trouxe um acréscimo de 9 milhões de toneladas de soja a ser transportadas, geralmente obtidas em áreas sem infra-estrutura adequada ou circulando por rodovias que já estavam em estado precário. O movimento maior e as chuvas da época da colheita no Centro-Oeste completaram o estrago. "As estradas de Mato Grosso e Goiás praticamente sumiram", diz José Luiz Glaser, diretor do Complexo Soja da Cargill.

O governo reconhece a gravidade do problema e contemplou o Ministério dos Transportes com a cota maior do primeiro pacote de liberação de verbas do mandato, anunciado no dia 26 de maio. São 390 milhões de reais, destinados, na maior parte, à manutenção das rodovias. Também em maio foi anunciado um programa para revitalizar as ferrovias. Para incentivar as empresas a investir, o governo vai mudar o modelo adotado em 1996 na concessão das linhas da Rede Ferroviária Federal. A idéia é utilizar os recursos pagos pelas concessionárias para formar um fundo que vai servir como garantia para o financiamento das obras.