Uma das características mais marcantes da crise financeira que desde setembro abala os mercados mundiais é sua enorme capacidade de destruir símbolos. As primeiras vítimas foram os bancos de investimento. Instituições centenárias como Lehman Brothers e Merrill Lynch, antes tidas como indestrutíveis, sucumbiram à onda de desconfiança que tomou conta dos investidores. Agora, o turbilhão da crise acelera com rapidez espantosa a decadência do maior ícone da supremacia industrial americana no século 20: as montadoras de automóveis. As duas maiores do país, General Motors e Ford, registram perdas de proporções inéditas. No início de novembro, a GM valia 2,7 bilhões de dólares na bolsa americana, uma queda de 86% nos últimos 12 meses — patamar semelhante ao que a companhia valia em 1929, em dólares corrigidos pela inflação. A veneranda GM, que durante 15 anos — de 1986 a 2000 — foi a maior empresa dos Estados Unidos em faturamento, vale hoje menos que empresas brasileiras como a produtora de motores Weg e a fabricante de fertilizantes Fosfertil. Para piorar, o Deutsche Bank reduziu a zero o preço-alvo das ações da montadora. A Ford, berço do moderno sistema industrial, valia no início de novembro 4,4 bilhões de dólares, o mesmo que a Natura, e suas ações haviam caído 74% no último ano. A situação se agravou com a notícia de que a GM não tem dinheiro suficiente em caixa para chegar até o fim do ano. A situação da Chrysler, terceira maior fabricante de carros dos Estados Unidos, é menos clara, pois a empresa não tem capital aberto e, portanto, divulga menos informações — mas a demissão de 25% da força de trabalho, anunciada em outubro, indica que as coisas não vão nada bem. Pela primeira vez, fala-se abertamente na possibilidade de uma das três empresas simplesmente falir.

O prenúncio de uma catástrofe de proporções inéditas fez com que os congressistas americanos se mexessem para obter alguma espécie de socorro estatal. Os defensores das montadoras dizem que a quebra de uma delas traria conseqüências trágicas para a economia americana, com a demissão de centenas de milhares de funcionários diretos e de empresas que fornecem peças e serviços às fabricantes de carros. Apenas a GM tem cerca de 150 000 empregados nos Estados Unidos e outros 70 000 espalhados em 35 países, o Brasil entre eles. A Ford tem 230 000 funcionários no mundo, dos quais 90 000 na América do Norte. Já a Chrysler tem 80 000 funcionários nos Estados Unidos. Diante desse cenário, as montadoras já conseguiram um pacote de 25 bilhões de dólares em ajuda governamental e querem outros 25 bilhões nos próximos meses. Paralelamente, GM e Chrysler negociam um abraço de afogados — uma fusão que criaria a maior montadora do planeta, e também aquela com a maior quantidade de problemas.

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A história da indústria automotiva americana é uma história de grandes crises e grandes viradas. Cada montadora já passou por seu punhado de reestruturações históricas. Nos últimos anos, porém, o número de viradas rareou — e a crise só fez se agravar. Desde 2004, o setor acumula 73 bilhões de dólares de prejuízo. Por que, então, é neste ano que a crise da indústria passa de sua fase crônica para a fase aguda? A culpa recai sobre a secura de crédito que atinge a economia americana. Nos Estados Unidos, a venda de carros é uma função direta da oferta (e do custo) de financiamentos na economia. Como os bancos estão sofrendo, o crédito se retraiu numa velocidade inédita. A conseqüência para as montadoras foi imediata. No terceiro trimestre, as vendas de carros caíram 21% no mercado americano. Em setembro, o número de automóveis vendidos ficou abaixo da marca de 1  milhão de unidades pela primeira vez desde 1993. Com a queda no faturamento, as empresas têm de queimar suas reservas para sobreviver — e, caso as vendas não voltem a subir, a tendência é que o caixa das montadoras seja usado até que não haja mais condição de pagar as contas. O pacote do governo serviria justamente para dar fôlego extra às empresas no tempo de vendas magras que se avizinha.

Para avaliar a possibilidade de um pacotaço governamental salvar a indústria automotiva americana, é fundamental entender as razões que a trouxeram ao estado em que se encontra hoje. Trata-se de uma miríade de fatores — os principais são erros de gestão, produtos equivocados e, finalmente, uma concorrência criativa e enxuta. Pode-se dizer que os anos 70 marcaram o começo da crise. Nessa época, as montadoras enfrentavam ameaças de greve do poderoso sindicato americano dos metalúrgicos, que exigia aposentadoria aos 55 anos e benefícios vitalícios, como planos de saúde. As montadoras cederam, e o fardo das pensões tornou-se pesado demais. Hoje, a GM tem dez aposentados para cada funcionário que contribui para o fundo de pensão. E, num cálculo que se tornou famoso por mostrar a irracionalidade da situação, cerca de 2 000 dólares da venda de cada carro da GM são usados para pagar despesas com saúde dos funcionários. Quando se instalaram nos Estados Unidos, no início dos anos 80, as japonesas Honda e Toyota, por exemplo, buscaram cidades onde não havia sindicatos fortes. E cultivaram uma relação amistosa com os funcionários, que dispensaram a sindicalização. Isso permitiu que os acordos de Honda e Toyota fossem mais flexíveis em termos de benefícios e aposentadoria.

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Se cometeram erros que tornaram seus custos pesados demais, as montadoras também comprometeram suas receitas ao apostar demais num produto só — os utilitários esportivos, ou SUVs, na sigla em inglês. Os jipões, notórios consumidores de gasolina, tornaram-se febre no mercado americano em meados dos anos 90. Eram tempos de petróleo barato e as montadoras americanas se deixaram embriagar pelo sucesso dos SUVs. Não investiram, por exemplo, na produção de carros menores e mais econômicos. A euforia durou alguns anos. O sucesso da Jeep, a divisão de SUVs da Chrysler, despertou o interesse da alemã Daimler-Benz, que pagou 36 bilhões de dólares pelo grupo. (Na época, o maior garoto-propaganda das SUVs foi o en­tão presidente mundial da Chrysler, Bob Lutz, hoje vice-presidente da GM.) Enquanto Lutz aproveitava os flashes, os japoneses começavam a investir na tecnologia de motores híbridos, que funcionam à base de gasolina e eletricidade. Em 2005, o furacão Katrina arrasou Nova Orleans e parte da costa americana, incluindo aí algumas plataformas de exploração de petróleo no golfo do México. O barril de petróleo, que era negociado a cerca de 40 dólares, passou para 70 dólares e chegou a bater em 145 dólares no meio deste ano. Ficou caro demais manter um jipão na garagem. Carros econômicos, eficientes e mais baratos entraram na moda. E as montadoras americanas, numa fria. A GM agora apresenta seu carro elétrico, o Volt, como a redenção. A previsão é que o modelo seja lançado em 2010 — uma perspectiva de tempo longa demais para uma montadora na situação da General Motors.

Para a cidade de Detroit, capital do estado de Michigan, os impactos da crise em que se encontra a indústria automotiva americana são dramáticos. De acordo com estatísticas governamentais, Michigan perdeu 47% dos empregos ligados à produção de carros nos últimos oito anos. No total, são 400 000 desempregados. Sede de GM, Chrysler e Ford e conhecida como capital mundial do carro, Detroit tem hoje o maior índice de desemprego entre todas as capitais americanas. Mais de 1,2 milhão de pessoas recebem assistência federal, uma espécie de Bolsa Família americano. Com a onda de demissões, a crise imobiliária também atingiu em cheio a cidade. Detroit tem a maior taxa de devolução de casas dos Estados Unidos, assim como o maior índice de inadimplência no pagamento de hipotecas. O mau desempenho da indústria automobilística afeta toda a cidade, das vendas do varejo à coleta de impostos. “É devastador”, disse recentemente a governadora de Michigan, Jennifer Granholm.

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Caso o cenário continue piorando, porém, o mundo inteiro pode sofrer um abalo sísmico com epicentro em Detroit. Um dos riscos, especialmente para GM e Ford, é uma desaceleração nas vendas nos países emergentes. O Brasil é um bom exemplo do que pode acontecer. Os últimos dois anos têm sido os melhores da história da indústria automotiva brasileira, com recordes de vendas sendo batidos a cada mês. Por isso, as líderes do mercado local fecharam o ano passado no azul, e o mesmo deve acontecer em 2008 — ou seja, as operações brasileiras de Ford e GM estavam ajudando a cobrir um pouco o buraco causado pela crise americana. A má notícia é que os tempos de euforia estão acabando por aqui também. A principal alavanca que impulsionou as vendas no Brasil foi o crédito, que tende a ficar mais restrito daqui em diante. E as montadoras estão se preparando para um cenário de vendas menores. A Ford anunciou no começo de novembro a antecipação em cinco dias de suas férias coletivas, a suspensão das horas extras aos sábados e o cancelamento temporário da implantação do segundo turno em sua fábrica de caminhões. “Houve uma queda de 11% nas vendas do último mês e é preciso ajustar a produção”, diz Rogelio Golfarb, diretor da Ford. Ao menos por enquanto, não há planos de demissões na empresa. A GM, que havia implantado o terceiro turno na fábrica de São Caetano do Sul, no ABC paulista, e o segundo turno na unidade de São José dos Campos, teve de voltar atrás e deu férias coletivas a seus empregados em outubro. Na avaliação de um executivo do setor, as filiais brasileiras de Ford e GM ainda estão em situação melhor do que suas matrizes, mas o aprofundamento da crise nos Estados Unidos pode reverter o quadro em pouco tempo. “Se a crise piorar e os investimentos forem cortados, a situação no Brasil também pode se agravar”, diz o executivo. Para amenizar os efeitos da diminuição do crédito, o governo brasileiro anunciou uma linha de 4 bilhões de reais para o financiamento de automóveis.

O cenário para os próximos anos é, portanto, desanimador para as grandes montadoras americanas. E o pacote de dezenas de bilhões de dólares é visto mais como um respiro, de curtíssimo prazo, do que como uma salvação. A situação é tão crítica que rende boas comparações com outro setor da economia americana que tem andado em maus lençóis: o aéreo. Em 2001, diante da crise pós-11 de setembro, o governo deu uma ajuda de 15 bilhões de dólares às companhias aéreas. O movimento evitou uma quebradeira generalizada, mas não fez com que as empresas se tornassem mais eficientes. Sabendo disso, as montadoras desenham (mais uma vez) planos de redução de custos. A Chrysler anunciou no fim de outubro que 25% de seus funcionários perderão o emprego até o fim deste ano. Enquanto isso, a montadora estuda a fusão com a GM, movimento que poderia causar a demissão de metade de sua força de trabalho. A Ford planeja demitir 10% de seus empregados. O presidente do conselho da empresa, Bill Ford, anunciou também o congelamento de salários e o fim de bônus por desempenho. Simultaneamente, as três montadoras tentam desenvolver um plano que cause algum impacto no médio prazo. O lançamento de carros menos beberrões é um dos principais objetivos. A GM aposta todas as suas fichas no carro elétrico Volt. Seu grande apelo é não emitir gases poluentes, mas, de acordo com especialistas ouvidos por EXAME, os custos de produção do carro ainda são elevados. E, pior, o Volt só deve chegar ao mercado americano daqui a dois anos — e, hoje, ninguém consegue prever se a GM e suas duas maiores rivais agüentam vivas até lá.