Duas das dez principais obras que poderão melhorar as experiência dos turistas que vierem a São Paulo para a Copa do Mundo ainda estão na fase de projeto e dificilmente serão inauguradas até meados de 2014:

1 - Trem-bala

A construção de uma linha de trem de alta velocidade entre São Paulo e Rio de Janeiro pode ser o gol de placa do setor de infra-estrutura brasileiro para a Copa. Ao conectar os dois principais centros urbanos do país de uma forma rápida e prática, o trem-bala aumentaria a produtividade das empresas e desafogaria o tráfego nos principais aeroportos paulistas e cariocas.

Idealizada para o transporte de executivos, a ferrovia facilitaria muito a vida dos turistas que virão ao Brasil durante a Copa. O grande problema é que o governo passou os últimos anos estudando o melhor projeto de trem-bala, ainda não chegou a uma conclusão e agora dificilmente haverá tempo hábil para finalizar a construção até 2014.

O projeto está sendo elaborado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), sob acompanhamento do Ministério da Casa Civil. Diversos consórcios estrangeiros já apresentaram propostas, soluções e tecnologias que poderiam ser utilizadas no trem-bala brasileiro.

Os técnicos do BNDES têm utilizado um software australiano para identificar qual seria o traçado mais indicado para a construção da ferrovia entre as duas cidades. Para que o trem seja de alta velocidade, é necessário que as curvas sejam raras e bastante suaves.

O terreno acidentado vai obrigar a empresa responsável pela obra a construir diversos viadutos e túneis em regiões como da serra das Araras, no Rio de Janeiro. Além disso, nas chegadas aos grandes centros, deve ser feita a opção por linhas subterrâneas que reduziriam o volume de desapropriações necessárias e o impacto visual na paisagem urbana.

Só após a definição do melhor trajeto serão escolhidas as estações. Na capital paulista, a estação da Luz é a mais forte candidata. No Rio, ainda não há um definição. Muitas cidades se candidataram para receber paradas intermediárias.

Especialistas apostam que uma será construída em São José dos Campos (SP) e outra no Vale do Paraíba fluminense. Outras estações poderiam funcionar apenas em ocasiões especiais. A Igreja Católica, por exemplo, defende a construção de uma parada em Aparecida do Norte (SP), que poderia funcionar apenas no feriado de Nossa Senhora Aparecida (12 de outubro).

Não adianta construir dezenas de estações porque as pessoas só utilizarão o trem se o trajeto entre Rio e São Paulo for cumprido em no máximo duas horas. No entanto, algumas paradas serão necessárias para aumentar a demanda por bilhetes - barateando o serviço.

O BNDES e a Casa Civil também acreditam ser viável incluir no projeto do trem-bala um ramal ferroviário que conecte a cidade de São Paulo a Campinas. A linha adicional poderia ser construída no canteiro central da rodovia dos Bandeirantes e ajudaria a viabilizar a transformação do aeroporto de Viracopos em um terminal mais focado em passageiros. Com a inclusão do trecho para Campinas, a ferrovia teria cerca de 500 km e poderia custar, em uma estimativa ainda preliminar, até 20 bilhões de reais.

Para especialistas, o governo federal só terá condições de licitar a obra em 2010, quando o projeto estará pronto e contará com ao menos parte das licenças ambientais. O sonho do governo é que a ferrovia seja construída somente com investimentos privados, mas não será fácil. "Não há uma fila de empreiteiras para fazer essa obra", afirma Luiz Sales, assessor de projetos especiais da SPTuris, o órgão da Prefeitura de São Paulo que tem coordenado os preparativos para a Copa.

Fernando Leme Fleury, professor da Business School São Paulo e consultor na área de infra-estrutura, lembra que uma possível vantagem de incluir dinheiro público no projeto seria a possibilidade de iniciar as obras antes mesmo de ser feita a concessão para uma empresa privada.

Mas esse ainda é um cenário pouco provável. "A conclusão da obra até 2014 exigiria um esforço que o governo dá sinais de que não está disposto a fazer", afirma.

Uma alternativa seria começar a construção pelo trecho entre São Paulo e Campinas. A construção desse ramal já viabilizaria a transformação do aeroporto de Viracopos em um grande terminal de passageiros - algo bastante importante para a Copa.

Além disso, o grupo responsável pela obra teria uma fonte de receitas antes mesmo de concluir todo o projeto. "O governo está perdendo tempo com detalhes, mas a verdade é que o Brasil não precisa do trem mais rápido do mundo, precisa é tomar uma decisão logo", diz um especialista do setor. Ao menos na fase de elaboração do projeto esse é um trem que viaja a uma baixíssima velocidade.

2 - Trecho leste do Rodoanel

O Governo de São Paulo corre contra o tempo para iniciar a construção do trecho leste do Rodoanel até 2010 e concluí-lo em 2014. O trecho terá 41 km e vai interligar as rodovias Fernão Dias, Dutra e Ayrton Senna ao trecho oeste do Rodoanel.

Com isso, as dez principais rodovias que chegam à capital paulista estarão conectadas. O Rodoanel terá então condições de cumprir a função para a qual foi concebido: fazer com que os caminhões que vão atravessar São Paulo não tenham passar pelas ruas da cidade. O trecho leste deve desafogar principalmente as avenidas que ligam a zona leste à zona sul da cidade, como Juntas Provisórias e Anhaia Melo.

O custo da obra é avaliado em 3 bilhões de reais, incluindo desapropriações e compensações ambientais. O governo planeja mudar a fórmula de construção das pistas. No trecho oeste, o governo construiu as rodovias para depois repassá-las à iniciativa privada mediante o pagamento de uma outorga e a cobrança do menor pedágio.

O trecho sul pode ser licitado até o final deste ano com o mesmo modelo. Já no trecho leste o governo acredita que o ideal seria leiloar o direto de construir e administrar a estrada. A responsabilidade pela conclusão da obra seria a própria concessionária vencedora da licitação.

Empresas contratadas pelo governo já estão fazendo estudos de traçado, impacto ambiental e projetos de engenharia. A obra inclui a construção de ao menos dois túneis, um deles com 900 metros de extensão. O governo espera obter as licenças ambientais para iniciar as obras no segundo semestre.

Uma grande dificuldade é que o trecho exigirá um grande número de desapropriações - o que tornará sua construção mais lenta. No trecho sul, a Dersa foi muito eficiente e conseguiu evitar processos judiciais que atrasariam a construção da rodovia.

A conclusão deve ocorrer com 19 meses de antecedência ao que era previsto. Caso o trecho leste não fique pronto a tempo, o Governo de São Paulo já tem um plano B. A solução seria ampliar as faixas de rolamento da avenida Jacu Pêssego, marginal Pinheiro, marginal Tietê e avenida dos Bandeirantes.