Modernização dos portos avança pouco no governo Lula

A 15 meses do término de seu mandato, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva não conseguiu avanços expressivos na modernização dos portos brasileiros. Ainda que ações pontuais estejam em curso, como a Agenda Portos um conjunto de ações prioritárias em 11 terminais do país , o governo deixou de lado questões centrais, como o combate à burocracia e à influência política na gestão das docas. Em alguns pontos, especialistas chegam inclusive a apontar retrocessos em relação aos governos anteriores.

É o caso dos esforços para melhor articular os diversos órgãos públicos envolvidos na fiscalização e no despacho alfandegário. Em novembro de 1997, a Portaria Interministerial Nº 11, assinada por oito ministérios, criou a Comissão Nacional de Harmonização das Atividades dos Agentes de Autoridade nos Portos (Prohage). Seu objetivo era acelerar a tramitação da carga nos terminais, por meio de uma ação conjunta de órgãos como a Receita Federal, a Vigilância Sanitária e a Polícia Federal.

Com a posse de Lula, porém, o Prohage foi desativado e os problemas burocráticos voltaram a atrapalhar os exportadores. "Isso levou a um quadro de regressão, com a atuação desordenada dos agentes portuários", diz José Ribamar Miranda Dias, vice-presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários de Transporte (Anut).

Dois mundos

Desde a publicação da Lei de Modernização dos Portos, em 1993, e das licitações de algumas áreas portuárias para a iniciativa privada, em 1997, criaram-se dois mundos no sistema portuário do país. De um lado, estão os terminais operados pela iniciativa privada, cujo interesse é ampliar seus mercados no exterior. De outro, os portos públicos, administrados pelas companhias das docas, em que a burocracia, a infra-estrutura deficiente e o excesso de mão-de-obra prejudicam a competitividade do sistema portuário.

Desde 1997, as empresas privadas investiram cerca de 2 bilhões de dólares nos terminais que operam. Em alguns deles, a movimentação de contêineres subiu de 11 unidades por hora para 35 unidades, segundo a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABPT). No ano passado, os portos brasileiros movimentaram cerca de 600 milhões de toneladas. Somente os terminais privativos responderam por cerca de 70% desse volume, com destaque para os da Companhia Vale do Rio Doce e da Petrobras.

Falta de regras

Além da burocracia, os exportadores ressentem-se com a interferência política na gestão dos portos, segunodo dirigente da Anut. "O excesso de politização da administração portuária é o ponto mais grave." Ele diz que não é possível transferir completamente a gestão dos portos para a iniciativa privada, já que algumas funções são públicas, como a fiscalização alfandegária. Mas há bastante espaço para ampliar a participação privada no processo. O entrave, neste caso, é a falta de uma regulamentação segura para o setor.

O Decreto Nº 4.391/02, e as Resoluções Nºs 55, 274 e 415 da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) são exemplos de como o setor ainda sofre interferências. Essas normas buscam alterar, unilateralmente, cláusulas dos contratos dos terminais arrendados pela iniciativa privada. "Com isso, as empresas acabam inibindo seus investimentos", afirma Dias.

Sindicatos

Os sindicatos dos trabalhadores também freiam a modernização dos portos. Um estudo da Antaq mostra a dimensão da ineficiência. Nos portos mais modernos do mundo, os trabalhadores são multifuncionais, isto é, desempenham diversas tarefas durante o embarque e desembarque da carga de um navio. No Brasil, cada empregado exerce apenas uma atividade.

O descalabro pode ser mensurado, segundo a Antaq. A movimentação de um navio com capacidade para 1 500 contêineres, por exemplo, requer 54 trabalhadores nos portos brasileiros. No exterior, são necessários 14. Para mover cada contêiner (embarque e desembarque), os portos modernos recorrem a dois empregados. No Brasil, o número é seis vezes maior.

Toda essa ineficiência custa caro. Um estudo da ABPT mostra que, no ano passado, os portos públicos acumularam um prejuízo de 2 bilhões de reais. As perdas não significam que os custos portuários sejam baratos. Pesquisa da consultoria Trevisan indicava, já em 2003, que o porto mais competitivo do Brasil o de Praia do Mole apresentava um custo de 13 dólares por tonelada de carga. Valparaíso, no Chile, cobrava apenas 4,7 dólares, menos que o porto de Roterdã, o maior do mundo e que fica na Holanda, 4,8 dólares. Em Santos, a tonelada de carga custava 28 dólares.

"O governo tratou apenas das questões superficiais. Não cuidou de facilitar a atracação das embarcações, de melhorar as vias internas e de modernizar os equipamentos, entre outros", afirma Dias.