As queixas nacionais por reparos nas estradas são apenas mais um sintoma da deterioração da infra-estrutura de transporte no Brasil uma das maiores ameaças ao crescimento da economia. A dependência em relação aos caminhões já é, em si, um problema. A frota atual, estimada entre 1,2 milhão e 1,8 milhão de veículos (não há um cadastro confiável para o setor), transporta 62% da produção nacional. Como as redes de ferrovias e hidrovias não oferecem alternativa, os caminhoneiros podem parar o país.

Diferentes iniciativas tentarão reduzir o problema nas estradas, em tempo de escoar as novas safras recorde dos próximos anos. O governo do Mato Grosso firmou parcerias com a iniciativa privada e espera asfaltar 3 000 quilômetros até 2006. O Ministério dos Transportes assumiu o compromisso de restaurar outros 7 000 quilômetros até março de 2005. As metas, porém, ainda parecem pequenas, em relação à malha total do país, de 60 000 quilômetros. Por isso, o governo federal espera restaurar mais 35 000 quilômetros nos próximos dois anos.

Para isso, será preciso aumentar o orçamento do Ministério dos Transportes, atualmente de 2,5 bilhões de reais. A Confederação Nacional do Transporte calcula em 7 bilhões o investimento necessário para recuperar toda a malha viária. Essa quantia não seria problema se o governo pudesse aplicar corretamente a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), tributo sobre combustíveis criado em 2001 com o objetivo de levantar fundos para a infra-estrutura. A Cide deverá arrecadar 8 bilhões de reais este ano, mas o Tesouro irá reter a maior parte do dinheiro.

Outra possível forma de enfrentar o problema serão as Parcerias Público-Privadas (PPPs), cujo projeto de lei tramita no Senado. A BR-163, rodovia que liga o Mato Grosso ao Pará, é o projeto mais detalhado entre todos os 23 inicialmente apresentados aos potenciais parceiros privados. A rodovia é a principal rota de escoamento dos pólos produtores do meio-norte do Mato Grosso, como Sorriso, para os portos do norte, pelo Pará (a BR-163 também é tema de uma associação regional e um consórcio privado, que tentam asfaltar ao menos trechos críticos da via). Além dela, há na carteira inicial de possíveis PPPs seis rodovias, oito trechos de ferrovias para carga e três obras portuárias. Ainda não é possível definir, porém, o real impacto que a eventual aprovação da PPP terá na infra-estrutura.

Esperança nas ferrovias

Mesmo com tantas dúvidas, os governos de Goiás e Mato Grosso, dois dos estados que crescem mais rápido no Brasil, têm grandes expectativas ao tratar do escoamento futuro de sua produção agrícola. Afinal, ela já representa um quarto da safra de grãos nacional, e essa participação tende a aumentar, em regiões cada vez mais distantes dos grandes portos. "Precisamos de uma revolução logística", afirma o secretário de Projetos Especiais do governo de Mato Grosso, Cloves Vettorato.

Os estados do Centro-Oeste pressionam o governo federal e investidores privados para que a Ferronorte (estrada de ferro que liga o sul do Mato Grosso a São Paulo) seja estendida de Alto Araguaia para Rondonópolis, mais 190 quilômetros para o interior do cerrado, até 2006. Rondonópolis é um dos principais pólos produtores do sul do Mato Grosso. O governo estadual cogita formar um consórcio para realizar a obra e até criar uma nova concessão, para atrair novos investidores. A Brasil Ferrovias, holding da Ferronorte, é responsável pela manutenção da via, mas não pela sua extensão.

Ao mesmo tempo em que a Ferronorte avança para o interior a partir do Sudeste (para escoar a produção do Mato Grosso pelo Porto de Santos), a Ferrovia Norte-Sul avança para o interior a partir do norte, para escoar a produção de Tocantins e Goiás pelo Pará. Há um projeto para conectar as duas futuramente. Também numa próxima etapa, a Ferronorte seria extendida mais 210 quilômetros, para Cuiabá, e de lá até Porto Velho, já que Rondônia desponta entre as fronteiras agrícolas mais produtivas do país.
Investimentos privados vêm se posicionando ao longo da ferrovia. O terminal de embarque de grãos da esmagadora Coinbra, em Alto Araguaia, despacha 2 400 toneladas por dia. Até o final do próximo ano, ele deverá operar em capacidade máxima, de 6 000 toneladas por dia. A T-Grão também planeja instalar um terminal para aproveitar a via férrea. Ele poderá escoar outros grãos, como trigo, cuja produção cresce rapidamente em Goiás.

Os portos se preparam

Todo o investimento no escoamento dos produtos não terá resultado se os pontos finais de tranporte os portos não estiverem preparados. O Porto de Santos, que registrava 4 000 atracamentos no início da década, deve registrar este ano 5 000, e de navios com maior capacidade de carga.

Atualmente, as empresas exportadoras disputam qualquer espaço disponível no porto. A VCP instalou, em agosto do ano passado, um sistema de embarque aproveitando um corredor de apenas 15 metros de largura, entre dois armazéns já existentes. Seu objetivo é trazer toda a produção de celulose e papel de Jacareí (SP) de trem. O maior desafio do porto, no momento, é o açúcar: o setor exportou 8,3 milhões de toneladas em 2003 e deve manter o ritmo este ano, mas 90% da produção chega por caminhão meio de transporte menos eficiente para uma commodity. O porto e as usinas acreditam que esse percentual poderia ser reduzido a 50% ou 40%. "O setor privado tem feito sua parte", diz Fabrizio Pierdomenico, diretor de Desenvolvimento da Companhia Docas do Estado de São Paulo. "Falta um pouco de investimento público".

O tamanho do problema

Os planos na área de logística podem parecer ousados, mas revelam-se até tímidos quando confrontados com a expansão esperada para o agronegócio no futuro próximo. Prevê-se uma expansão de 5 milhões de hectares da área plantada apenas no Mato Grosso, até 2012. Pelos indicadores atuais, essa expansão exigirá o transporte de componentes para 5 000 plantadeiras, 6 500 colheitadeiras e 15 000 tratores. Terão de ser levados para o cerrado mais 7 milhões de litros de agroquímicos e 500 000 toneladas de fertilizante a cada safra. Esses são apenas os insumos que viajarão dos portos e de outros estados rumo ao Centro-Oeste. No sentido contrário sairão nada menos que 15 milhões de toneladas adicionais de grãos se houver como carregá-las.