Excedentes alemães: um estorvo, mas para a Europa

Como muitas pessoas têm destacado, o presidente Trump escolheu o pior exemplo possível quando decidiu recentemente descrever a Alemanha como “mau, muito mau”.

Sim, os alemães vendem muitos carros na América. Entretanto, (a) muitos desses automóveis são fabricados aqui, e (b) a Alemanha tem uma reputação de fabricar bons carros. Por que um país não deveria exportar mercadorias nas quais tem uma vantagem comparativa?

Essa foi a crítica mais estúpida possível, e só fortalece a presunção alemã. E, no entanto, os grandes excedentes comerciais da Alemanha são um problema – que não tem nada a ver com política comercial.

É a macroeconomia, estúpido.

Durante a era da euroforia, quando o capital corria para as supostamente seguras economias do Sul da Europa, aquelas economias experimentaram uma inflação moderada, o que permitiu à Alemanha obter uma grande vantagem competitiva sem ter de efetivamente deflacionar. Então a confiança e os fluxos de capital despencaram, e o que era necessário era um forte estímulo reflacionário alemão que teria, de fato, retribuído o favor, ao permitir ao sul europeu retomar competitividade sem ter de passar pelo moedor de deflação e problemas de dívidas que acompanham estratégias assim.

Mas a Alemanha não fez isso. Ela praticou sua própria austeridade econômica espontânea – diante de taxas de juros negativas! – e tem assediado o Banco Central Europeu à medida em que tenta estimular a inflação geral na eurozona. O resultado é que um vão competitivo aberto depois de 1999 mal se fechou, criando tanto grandes excedentes alemães quanto um estorvo mortal para o resto da zona do euro.

Isso causa somente transbordamentos menores nos Estados Unidos – talvez o papel inútil da Alemanha tenha colaborado um pouco para nosso déficit comercial, mas este é basicamente um assunto intraeuropeu. E é difícil imaginar uma maneira menos inútil da América se pronunciar do que a que acaba de acontecer.

Transportes e os males dos operários

Com tudo o mais acontecendo, um artigo recente de Trip Gabriel no The New York Times sobre caminhoneiros não recebeu tanta atenção quando deveria. Mas é esplêndido – e diz muito sobre o que está e não está por trás da redução dos salários dos operários.

Transportar cargas costumava ser uma ocupação bem-paga nos Estados Unidos. Mas os salários recebidos por trabalhadores dos setores de transporte e estocagem caíram a um terço desde o início da década de 70.

Por quê?

Esta não é uma história sobre comércio nem tecnologia. Nós não estamos importando serviços chineses de transporte de cargas; motoristas de caminhão robôs são um futuro possível, mas ainda não estão aqui. O artigo do Sr. Gabriel menciona trabalhadores sendo deslocados das fábricas, mas esse é um argumento muito raso. O que ele não menciona é o óbvio: sindicatos.

Infelizmente, as categorias empregatícias cobertas pelo Departamento de Estatísticas Trabalhistas mudaram um pouco, de modo que será necessário alguém com mais tempo que eu para fazer isso direito. Mas usando os dados do site Unionstats.com, nós podemos ver que uma queda drástica na sindicalização dos caminhoneiros tomou lugar durante a década de 80; 38% dos motoristas de “caminhões pesados” eram protegidos por sindicatos em 1983, e esse percentual já havia caído para 25% em 1991. Não é exatamente comparável, mas somente 13% dos “motoristas/vendedores e motoristas de caminhão” estavam cobertos no ano passado.

Para encurtar, isso se parece muito com uma indústria não transacionável em que os trabalhadores costumavam ter um bocado de poder de barganha por meio de ações coletivas, e o perderam no grande desmonte sindical que se instaurou do governo do presidente Ronald Reagan em diante.

E a grande maioria das pessoas cuja chance de uma vida de classe média foi destruída por essas mudanças políticas provavelmente votou no Sr. Trump.

Como muitas pessoas têm destacado, o presidente Trump escolheu o pior exemplo possível quando decidiu recentemente descrever a Alemanha como “mau, muito mau”.

Sim, os alemães vendem muitos carros na América. Entretanto, (a) muitos desses automóveis são fabricados aqui, e (b) a Alemanha tem uma reputação de fabricar bons carros. Por que um país não deveria exportar mercadorias nas quais tem uma vantagem comparativa?

Essa foi a crítica mais estúpida possível, e só fortalece a presunção alemã. E, no entanto, os grandes excedentes comerciais da Alemanha são um problema – que não tem nada a ver com política comercial.

É a macroeconomia, estúpido.

Durante a era da euroforia, quando o capital corria para as supostamente seguras economias do Sul da Europa, aquelas economias experimentaram uma inflação moderada, o que permitiu à Alemanha obter uma grande vantagem competitiva sem ter de efetivamente deflacionar. Então a confiança e os fluxos de capital despencaram, e o que era necessário era um forte estímulo reflacionário alemão que teria, de fato, retribuído o favor, ao permitir ao sul europeu retomar competitividade sem ter de passar pelo moedor de deflação e problemas de dívidas que acompanham estratégias assim.

Mas a Alemanha não fez isso. Ela praticou sua própria austeridade econômica espontânea – diante de taxas de juros negativas! – e tem assediado o Banco Central Europeu à medida em que tenta estimular a inflação geral na eurozona. O resultado é que um vão competitivo aberto depois de 1999 mal se fechou, criando tanto grandes excedentes alemães quanto um estorvo mortal para o resto da zona do euro.

Isso causa somente transbordamentos menores nos Estados Unidos – talvez o papel inútil da Alemanha tenha colaborado um pouco para nosso déficit comercial, mas este é basicamente um assunto intraeuropeu. E é difícil imaginar uma maneira menos inútil da América se pronunciar do que a que acaba de acontecer.

Transportes e os males dos operários

Com tudo o mais acontecendo, um artigo recente de Trip Gabriel no The New York Times sobre caminhoneiros não recebeu tanta atenção quando deveria. Mas é esplêndido – e diz muito sobre o que está e não está por trás da redução dos salários dos operários.

Transportar cargas costumava ser uma ocupação bem-paga nos Estados Unidos. Mas os salários recebidos por trabalhadores dos setores de transporte e estocagem caíram a um terço desde o início da década de 70.

Por quê?

Esta não é uma história sobre comércio nem tecnologia. Nós não estamos importando serviços chineses de transporte de cargas; motoristas de caminhão robôs são um futuro possível, mas ainda não estão aqui. O artigo do Sr. Gabriel menciona trabalhadores sendo deslocados das fábricas, mas esse é um argumento muito raso. O que ele não menciona é o óbvio: sindicatos.

Infelizmente, as categorias empregatícias cobertas pelo Departamento de Estatísticas Trabalhistas mudaram um pouco, de modo que será necessário alguém com mais tempo que eu para fazer isso direito. Mas usando os dados do site Unionstats.com, nós podemos ver que uma queda drástica na sindicalização dos caminhoneiros tomou lugar durante a década de 80; 38% dos motoristas de “caminhões pesados” eram protegidos por sindicatos em 1983, e esse percentual já havia caído para 25% em 1991. Não é exatamente comparável, mas somente 13% dos “motoristas/vendedores e motoristas de caminhão” estavam cobertos no ano passado.

Para encurtar, isso se parece muito com uma indústria não transacionável em que os trabalhadores costumavam ter um bocado de poder de barganha por meio de ações coletivas, e o perderam no grande desmonte sindical que se instaurou do governo do presidente Ronald Reagan em diante.

E a grande maioria das pessoas cuja chance de uma vida de classe média foi destruída por essas mudanças políticas provavelmente votou no Sr. Trump.