Custos do transporte e a “hiperglobalização”

Os dias em que o comércio em ascensão era a grande história parecem ter ficado para trás. Por um lado, o comércio parou de crescer e parece ter se estabilizado. Por outro, nós temos assuntos mais preocupantes, como a ascensão do autoritarismo e a tentativa de sabotar a cobertura de saúde pública nos Estados Unidos.

Contudo, eu recentemente fiz uma apresentação sobre questões relacionadas ao comércio e tenho me entretido com elas. Eu quero fazer uma pausa ocasional do horror da política econômica atual, então me pego tentando encontrar jeitos simples de falar sobre a “hiperglobalização”, o aumento no comércio a partir de meados de 1990 até a véspera da Grande Recessão. Nenhuma das ideias subjacentes é novas, mas talvez algumas pessoas considerem a explicação útil.

A ideia aqui é pensar sobre os efeitos dos custos de transporte e de outras barreiras ao comércio basicamente do mesmo modo que economistas comerciais por muito tempo têm pensado a respeito da “proteção efetiva”.

Esse conceito foi introduzido principalmente como uma forma de entender o que estava acontecendo de fato nos países que tentaram uma industrialização por meio de substituição de importação. A ideia é mais ou menos a seguinte: Considere o que acontece se um país impuser uma tarifa sobre as importações de automóveis, mas não nas importações de partes de veículos. O que isso está de fato protegendo, então, é a atividade de montagem de automóveis, tornando-a lucrativa mesmo que os custos sejam maiores do que são fora desse país. E o ponto até onde esses custos conseguem aumentar pode com facilidade ser muito maior que a taxa aduaneira.

Suponha, por exemplo, que o seu país aplique uma tarifa de 20% nos carros, mas possa importar partes que representem metade do custo de um veículo importado. Montar carros, então, se torna algo que vale fazer mesmo que isso custe 40% mais no seu país do que no exportador em potencial. Uma tarifa nominal de 20% se torna uma tarifa efetiva de proteção de 40%.

Agora vamos mudar um pouco a história, e falar de uma mercadoria que um mercado emergente possa ser capaz de exportar para uma economia desenvolvida. Digamos que no país desenvolvido custe 100 para produzir esse produto, dos quais 50 são para insumos intermediários e 50 são para montagem.

O mercado emergente, presumimos, não pode fabricar os insumos, mas poderia cuidar da montagem usando insumos importados. Existem, contudo, custos de transporte – digamos, 10% do valor de quaisquer mercadorias remetidas.

Se nós estivéssemos falando somente sobre o comércio de produtos finais, isso significaria que o mercado emergente poderia exportar se os custos dele fossem 10% menores, ou 91, neste caso. Mas nós presumimos que ele não consegue cuidar de todo o processo. Ele pode fazer a montagem, e fará isso se seus custos finais incluindo insumos forem menos que 91. Mas os insumos vão custar 55 por causa do transporte. E isso quer dizer que, para fazer a exportação compensar, ele precisa ter custos menores que 36 (ou 91-55), comparados com os 50 do país desenvolvido.

Ou seja, para superar os 10% de custos de transporte, essa operação de montagem deve ser 28% mais barata do que no país desenvolvido.

Mas isso, por sua vez, significa que mesmo uma redução aparentemente pequena nos custos de transporte teria um grande efeito no local de produção, porque ele reduz drasticamente a vantagem dos custos de produção que os mercados emergentes precisam ter. E isso leva a um efeito ainda mais desproporcional no volume de negócios, porque conduz a uma alta acentuada nas remessas de produtos intermediários, assim como de mercadorias finais. Quer dizer, nós ficamos com um grande volume de comércio de “cadeia de valor”.

Isso, eu acho, é o que aconteceu depois de 1990, em parte por causa da conteineirização, e em parte devido à liberalização nos países desenvolvidos. Mas também está parecendo cada vez mais uma coisa pontual.

Os dias em que o comércio em ascensão era a grande história parecem ter ficado para trás. Por um lado, o comércio parou de crescer e parece ter se estabilizado. Por outro, nós temos assuntos mais preocupantes, como a ascensão do autoritarismo e a tentativa de sabotar a cobertura de saúde pública nos Estados Unidos.

Contudo, eu recentemente fiz uma apresentação sobre questões relacionadas ao comércio e tenho me entretido com elas. Eu quero fazer uma pausa ocasional do horror da política econômica atual, então me pego tentando encontrar jeitos simples de falar sobre a “hiperglobalização”, o aumento no comércio a partir de meados de 1990 até a véspera da Grande Recessão. Nenhuma das ideias subjacentes é novas, mas talvez algumas pessoas considerem a explicação útil.

A ideia aqui é pensar sobre os efeitos dos custos de transporte e de outras barreiras ao comércio basicamente do mesmo modo que economistas comerciais por muito tempo têm pensado a respeito da “proteção efetiva”.

Esse conceito foi introduzido principalmente como uma forma de entender o que estava acontecendo de fato nos países que tentaram uma industrialização por meio de substituição de importação. A ideia é mais ou menos a seguinte: Considere o que acontece se um país impuser uma tarifa sobre as importações de automóveis, mas não nas importações de partes de veículos. O que isso está de fato protegendo, então, é a atividade de montagem de automóveis, tornando-a lucrativa mesmo que os custos sejam maiores do que são fora desse país. E o ponto até onde esses custos conseguem aumentar pode com facilidade ser muito maior que a taxa aduaneira.

Suponha, por exemplo, que o seu país aplique uma tarifa de 20% nos carros, mas possa importar partes que representem metade do custo de um veículo importado. Montar carros, então, se torna algo que vale fazer mesmo que isso custe 40% mais no seu país do que no exportador em potencial. Uma tarifa nominal de 20% se torna uma tarifa efetiva de proteção de 40%.

Agora vamos mudar um pouco a história, e falar de uma mercadoria que um mercado emergente possa ser capaz de exportar para uma economia desenvolvida. Digamos que no país desenvolvido custe 100 para produzir esse produto, dos quais 50 são para insumos intermediários e 50 são para montagem.

O mercado emergente, presumimos, não pode fabricar os insumos, mas poderia cuidar da montagem usando insumos importados. Existem, contudo, custos de transporte – digamos, 10% do valor de quaisquer mercadorias remetidas.

Se nós estivéssemos falando somente sobre o comércio de produtos finais, isso significaria que o mercado emergente poderia exportar se os custos dele fossem 10% menores, ou 91, neste caso. Mas nós presumimos que ele não consegue cuidar de todo o processo. Ele pode fazer a montagem, e fará isso se seus custos finais incluindo insumos forem menos que 91. Mas os insumos vão custar 55 por causa do transporte. E isso quer dizer que, para fazer a exportação compensar, ele precisa ter custos menores que 36 (ou 91-55), comparados com os 50 do país desenvolvido.

Ou seja, para superar os 10% de custos de transporte, essa operação de montagem deve ser 28% mais barata do que no país desenvolvido.

Mas isso, por sua vez, significa que mesmo uma redução aparentemente pequena nos custos de transporte teria um grande efeito no local de produção, porque ele reduz drasticamente a vantagem dos custos de produção que os mercados emergentes precisam ter. E isso leva a um efeito ainda mais desproporcional no volume de negócios, porque conduz a uma alta acentuada nas remessas de produtos intermediários, assim como de mercadorias finais. Quer dizer, nós ficamos com um grande volume de comércio de “cadeia de valor”.

Isso, eu acho, é o que aconteceu depois de 1990, em parte por causa da conteineirização, e em parte devido à liberalização nos países desenvolvidos. Mas também está parecendo cada vez mais uma coisa pontual.