Os incentivos ao setor automobilístico precisam acabar!

Se você, caro leitor, acompanha o Instituto Millenium nas redes sociais, já deve ter visto uma série de matérias e reportagens sobre os custos que os incentivos fiscais têm para os cofres públicos. Já calculamos quanto eles pesam no bolso das famílias brasileiras e já apontamos como eles devem ser evitados para fomentar o desenvolvimento econômico do país. Agora, vamos dar um passo além e sentenciar: os incentivos precisam acabar! E para provar esta urgência, basta um exemplo.

Se você esteve atento à política econômica do país nas últimas décadas, deve se lembrar dos problemas gerados pelos incentivos ao setor automotivo como a redução do IPI para compra de automóveis, financiamento via BNDES para compra de caminhões pelo governo Lula e a fixação do preço dos combustíveis pelo governo Dilma. Além das questões básicas de mercado como o aquecimento econômico artificial, que dificulta a competição, inovação e desenvolvimento tecnológico, esses incentivos, no fim das contas, culminaram na greve dos caminhoneiros do ano passado, em plena crise do governo Temer. Como sabemos, o resultado disto foi catastrófico: o desabastecimento de supermercados e filas quilométricas nos postos de gasolina em todo o país. Apesar dos incentivos fiscais terem sido reduzidos drasticamente do último ano pra cá, eles ainda existem e precisam ser repensados. Quer saber por quê? Vamos analisar mais detalhadamente o caso do setor automobilístico.

O problema começa ainda no governo Lula, quando o ex-presidente decide criar o programa de financiamento para caminhoneiros. O que à primeira vista parecia ser um benefício, já que se apresentava como uma tentativa de ajudar os trabalhadores brasileiros a adquirirem seus caminhões para garantir o sustento de suas famílias, a longo prazo o programa gerou uma distorção difícil de ser revertida no mercado. Imagine: se existe um número X de caminhões fazendo frete no país é porque, de certa forma, esta é a quantidade demandada pelas empresas para o deslocamento de suas mercadorias. É esta demanda, no fim das contas, que fixa o valor do custo do frete e gera o lucro e o sustento dos caminhoneiros. Acontece que, com um aumento artificial do número de caminhões circulando, passamos a ter mais e mais caminhoneiros sem que houvesse necessariamente uma demanda de trabalho para eles. Este absurdo fica claro na coluna do Ricardo Gallo, “Muito caminhão pra pouco PIB” (publicada no IG em março de 2015), em que ele destaca uma oferta de aproximadamente 300 mil caminhões, o equivalente ao número de caminhões que são licenciados no Brasil a cada 2 anos, todos com financiamento de 100% pelo BNDES, que poderia ser pago em até 8 anos, com uma taxa de juros de apenas 7% ao ano. O resultado disso? O prenúncio de uma bolha que culminará em crise.

A questão é que, em um momento inicial, pouca gente percebe as consequências e os impactos de decisões como esta no futuro. É muito comum ouvirmos, fora da visão liberal, opiniões como a de Demian Fiocca, ex-presidente do BNDES: “Mais e melhores caminhões significam mais produtos sendo transportados, a custos menores, estimulando tanto a produção quanto o consumo. Significam também mais empregos para os caminhoneiros, elevando o potencial de geração de renda do setor, com maior segurança e qualidade de trabalho”.

A distorção contida nessa afirmação é que, através deste tipo de financiamento, bancado pelo governo com o imposto de todos nós, as pessoas veem uma oportunidade de ganhar dinheiro que se dá em um momento específico, no momento presente. Acontece que, com o passar dos anos e com o excesso na oferta de caminhões, o valor do frete vai ficando cada vez mais baixo, enquanto o valor do combustível segue sendo reajustado, até que, em determinado momento, o custo-benefício para um caminhoneiro passa a não compensar mais. O que vemos a seguir é uma reação em cadeia: os caminhoneiros, endividados por financiamentos e mal remunerados, ficam insatisfeitos, se reúnem, começam a reclamar, fazem greves para que o governo intervenha e o governo, por sua vez, cria outro subsídio para o preço do combustível que, por sua vez, torna o mercado de frete ainda mais artificial e dependente de mais intervenções do Estado. Uma tragédia anunciada que não para por aí.

Alguns anos após a adoção do incentivo à compra de caminhões, o governo Dilma, na tentativa de consertar os primeiros sinais de que o projeto fora um tiro no pé, acabou por acentuar o problema com sua política de congelamento do preço de combustíveis, afetando uma cadeia imensa de consumo. O pensamento da ex-presidente consistia em repassar de forma defasada a variação dos preços internacionais em nosso país, um mecanismo usado para tentar segurar o aumento da inflação. Agindo assim, o governo evitava que a elevação do preço dos combustíveis se disseminasse pela economia afetando os outros produtos que dependem diretamente de transporte rodoviário e de insumos derivados do petróleo, capitalizando o impacto na inflação geral. Segundo estimativas, esta política nos custou cerca de 40 bilhões de reais.

Em seguida, o governo Temer, abatido por uma profunda crise política, resolveu manter a política de congelamento de preços. Com o estouro da greve, Temer não encontrou outra saída. No entanto, como compensação, ele apostou no corte de outros incentivos. Dentre essas medidas, podemos destacar as mudanças na tributação para indústria química, que possuía um crédito de PIS/Cofins para importação de produtos e que gerou uma economia de R$ 170 milhões aos cofres públicos. Outra decisão foi a queda da alíquota de devolução, de 2% para 0,1%, do Reintegra (Regime Especial de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras), que representará mais R$ 2,2 bilhões até o fim de 2019. Apenas com estas ações, já foi possível uma economia de R$ 4 bilhões aos cofres públicos. Como afirmou o secretário da Receita Federal em 2018, Jorge Rachid, estas reduções e cortes evitaram algumas distorções sem que houvesse qualquer tipo de benefício: “Vimos que eram incentivos que geravam efetivamente distorção no sistema, eram benefícios que não geravam, vamos chamar assim, impacto para toda a sociedade, mas sim muito específico”.

E como estão os incentivos fiscais em 2019?

Ao que parece, mesmo com todos os problemas já apontados, as pessoas ainda não entenderam a raiz do problema. Segundo o editorial do jornal “O Globo” do último 24 de julho, ainda há uma tentativa inútil de tabelar o frete em nosso país. O jornal aponta que “mesmo que seja anunciada alguma alternativa que agrade aos proprietários autônomos de caminhões e a transportadoras, mantendo-se o tabelamento, não dará certo.” A verdade é que é impossível fixar um preço em um mercado que envolve milhares de agentes disputando um ambiente tão escasso, principalmente numa fase de estagnação econômica. Trata-se, no fim das contas, de um intervencionismo inútil. Algo parecido afirmou o presidente da CNT, em entrevista à “Folha” neste mês de agosto. Para ele, a tentativa de incluir o lucro na tabela de preços terá o mesmo efeito das políticas do governo Dilma: “Fixar margem de lucro vai dar tão certo quanto no governo da presidente Dilma, quando ela quis tabelar a margem de retorno das concessões rodoviárias. Não tem como tabelar. Depende da capacidade de cada um. Quanto maior for minha capacidade de reduzir meus custos, maior meu lucro”, afirmou.

Embora seja um grande avanço não haver, no governo Bolsonaro, uma política de congelamento no preço de combustível, ainda é pouco. Ou entendemos de uma vez por todas que os incentivos fiscais geram distorções na economia, atrapalham o desenvolvimento e crescimento econômico e protegem setores em detrimento de outros, ou passaremos décadas e décadas para resolver os problemas criados em governos anteriores. O fim dos incentivos fiscais é a única maneira de termos uma economia livre e competitiva de verdade. A redução dos incentivos é importante e deve ser feita, algumas vezes, de forma gradual, e em outras, de maneira drástica. Precisamos, de uma vez por todas, entender essas ideias.

Dica do Imil

Na Página da Cidadania, você pode encontrar uma série de sites que ajudam a acompanhar e fiscalizar o poder público. Com isso, recomendamos que você aproveite essa oportunidade para entender sobre como é elaborado o Orçamento da União, conhecer quem é responsável por fazê-lo e sobre qual o papel do cidadão diante deste processo. Essas e outras perguntas são respondidas na Cartilha do Orçamento da Câmara dos Deputados. Em linguagem acessível, o documento explica o passo a passo de como o dinheiro dos impostos é aplicado no país. Acesse a Cartilha do Orçamento.

Se você, caro leitor, acompanha o Instituto Millenium nas redes sociais, já deve ter visto uma série de matérias e reportagens sobre os custos que os incentivos fiscais têm para os cofres públicos. Já calculamos quanto eles pesam no bolso das famílias brasileiras e já apontamos como eles devem ser evitados para fomentar o desenvolvimento econômico do país. Agora, vamos dar um passo além e sentenciar: os incentivos precisam acabar! E para provar esta urgência, basta um exemplo.

Se você esteve atento à política econômica do país nas últimas décadas, deve se lembrar dos problemas gerados pelos incentivos ao setor automotivo como a redução do IPI para compra de automóveis, financiamento via BNDES para compra de caminhões pelo governo Lula e a fixação do preço dos combustíveis pelo governo Dilma. Além das questões básicas de mercado como o aquecimento econômico artificial, que dificulta a competição, inovação e desenvolvimento tecnológico, esses incentivos, no fim das contas, culminaram na greve dos caminhoneiros do ano passado, em plena crise do governo Temer. Como sabemos, o resultado disto foi catastrófico: o desabastecimento de supermercados e filas quilométricas nos postos de gasolina em todo o país. Apesar dos incentivos fiscais terem sido reduzidos drasticamente do último ano pra cá, eles ainda existem e precisam ser repensados. Quer saber por quê? Vamos analisar mais detalhadamente o caso do setor automobilístico.

O problema começa ainda no governo Lula, quando o ex-presidente decide criar o programa de financiamento para caminhoneiros. O que à primeira vista parecia ser um benefício, já que se apresentava como uma tentativa de ajudar os trabalhadores brasileiros a adquirirem seus caminhões para garantir o sustento de suas famílias, a longo prazo o programa gerou uma distorção difícil de ser revertida no mercado. Imagine: se existe um número X de caminhões fazendo frete no país é porque, de certa forma, esta é a quantidade demandada pelas empresas para o deslocamento de suas mercadorias. É esta demanda, no fim das contas, que fixa o valor do custo do frete e gera o lucro e o sustento dos caminhoneiros. Acontece que, com um aumento artificial do número de caminhões circulando, passamos a ter mais e mais caminhoneiros sem que houvesse necessariamente uma demanda de trabalho para eles. Este absurdo fica claro na coluna do Ricardo Gallo, “Muito caminhão pra pouco PIB” (publicada no IG em março de 2015), em que ele destaca uma oferta de aproximadamente 300 mil caminhões, o equivalente ao número de caminhões que são licenciados no Brasil a cada 2 anos, todos com financiamento de 100% pelo BNDES, que poderia ser pago em até 8 anos, com uma taxa de juros de apenas 7% ao ano. O resultado disso? O prenúncio de uma bolha que culminará em crise.

A questão é que, em um momento inicial, pouca gente percebe as consequências e os impactos de decisões como esta no futuro. É muito comum ouvirmos, fora da visão liberal, opiniões como a de Demian Fiocca, ex-presidente do BNDES: “Mais e melhores caminhões significam mais produtos sendo transportados, a custos menores, estimulando tanto a produção quanto o consumo. Significam também mais empregos para os caminhoneiros, elevando o potencial de geração de renda do setor, com maior segurança e qualidade de trabalho”.

A distorção contida nessa afirmação é que, através deste tipo de financiamento, bancado pelo governo com o imposto de todos nós, as pessoas veem uma oportunidade de ganhar dinheiro que se dá em um momento específico, no momento presente. Acontece que, com o passar dos anos e com o excesso na oferta de caminhões, o valor do frete vai ficando cada vez mais baixo, enquanto o valor do combustível segue sendo reajustado, até que, em determinado momento, o custo-benefício para um caminhoneiro passa a não compensar mais. O que vemos a seguir é uma reação em cadeia: os caminhoneiros, endividados por financiamentos e mal remunerados, ficam insatisfeitos, se reúnem, começam a reclamar, fazem greves para que o governo intervenha e o governo, por sua vez, cria outro subsídio para o preço do combustível que, por sua vez, torna o mercado de frete ainda mais artificial e dependente de mais intervenções do Estado. Uma tragédia anunciada que não para por aí.

Alguns anos após a adoção do incentivo à compra de caminhões, o governo Dilma, na tentativa de consertar os primeiros sinais de que o projeto fora um tiro no pé, acabou por acentuar o problema com sua política de congelamento do preço de combustíveis, afetando uma cadeia imensa de consumo. O pensamento da ex-presidente consistia em repassar de forma defasada a variação dos preços internacionais em nosso país, um mecanismo usado para tentar segurar o aumento da inflação. Agindo assim, o governo evitava que a elevação do preço dos combustíveis se disseminasse pela economia afetando os outros produtos que dependem diretamente de transporte rodoviário e de insumos derivados do petróleo, capitalizando o impacto na inflação geral. Segundo estimativas, esta política nos custou cerca de 40 bilhões de reais.

Em seguida, o governo Temer, abatido por uma profunda crise política, resolveu manter a política de congelamento de preços. Com o estouro da greve, Temer não encontrou outra saída. No entanto, como compensação, ele apostou no corte de outros incentivos. Dentre essas medidas, podemos destacar as mudanças na tributação para indústria química, que possuía um crédito de PIS/Cofins para importação de produtos e que gerou uma economia de R$ 170 milhões aos cofres públicos. Outra decisão foi a queda da alíquota de devolução, de 2% para 0,1%, do Reintegra (Regime Especial de Valores Tributários para as Empresas Exportadoras), que representará mais R$ 2,2 bilhões até o fim de 2019. Apenas com estas ações, já foi possível uma economia de R$ 4 bilhões aos cofres públicos. Como afirmou o secretário da Receita Federal em 2018, Jorge Rachid, estas reduções e cortes evitaram algumas distorções sem que houvesse qualquer tipo de benefício: “Vimos que eram incentivos que geravam efetivamente distorção no sistema, eram benefícios que não geravam, vamos chamar assim, impacto para toda a sociedade, mas sim muito específico”.

E como estão os incentivos fiscais em 2019?

Ao que parece, mesmo com todos os problemas já apontados, as pessoas ainda não entenderam a raiz do problema. Segundo o editorial do jornal “O Globo” do último 24 de julho, ainda há uma tentativa inútil de tabelar o frete em nosso país. O jornal aponta que “mesmo que seja anunciada alguma alternativa que agrade aos proprietários autônomos de caminhões e a transportadoras, mantendo-se o tabelamento, não dará certo.” A verdade é que é impossível fixar um preço em um mercado que envolve milhares de agentes disputando um ambiente tão escasso, principalmente numa fase de estagnação econômica. Trata-se, no fim das contas, de um intervencionismo inútil. Algo parecido afirmou o presidente da CNT, em entrevista à “Folha” neste mês de agosto. Para ele, a tentativa de incluir o lucro na tabela de preços terá o mesmo efeito das políticas do governo Dilma: “Fixar margem de lucro vai dar tão certo quanto no governo da presidente Dilma, quando ela quis tabelar a margem de retorno das concessões rodoviárias. Não tem como tabelar. Depende da capacidade de cada um. Quanto maior for minha capacidade de reduzir meus custos, maior meu lucro”, afirmou.

Embora seja um grande avanço não haver, no governo Bolsonaro, uma política de congelamento no preço de combustível, ainda é pouco. Ou entendemos de uma vez por todas que os incentivos fiscais geram distorções na economia, atrapalham o desenvolvimento e crescimento econômico e protegem setores em detrimento de outros, ou passaremos décadas e décadas para resolver os problemas criados em governos anteriores. O fim dos incentivos fiscais é a única maneira de termos uma economia livre e competitiva de verdade. A redução dos incentivos é importante e deve ser feita, algumas vezes, de forma gradual, e em outras, de maneira drástica. Precisamos, de uma vez por todas, entender essas ideias.

Dica do Imil

Na Página da Cidadania, você pode encontrar uma série de sites que ajudam a acompanhar e fiscalizar o poder público. Com isso, recomendamos que você aproveite essa oportunidade para entender sobre como é elaborado o Orçamento da União, conhecer quem é responsável por fazê-lo e sobre qual o papel do cidadão diante deste processo. Essas e outras perguntas são respondidas na Cartilha do Orçamento da Câmara dos Deputados. Em linguagem acessível, o documento explica o passo a passo de como o dinheiro dos impostos é aplicado no país. Acesse a Cartilha do Orçamento.