Após turbulência, Azul vê geração de caixa em 2024

Em 2024, a Azul vai “finalmente gerar caixa”, segundo o CFO, Alex Malfitani — três anos depois da pandemia e com seus efeitos ainda se fazendo sentir. O combustível triplicou de preço e a cadeia de fornecedores enfrenta restrições. Mas a perspectiva é positiva.

“Vai haver melhora, mas ainda não vai ser igual a de 2019, por causa do preço do combustível e a desvalorização do real. Se em 2019, 32% de margem era bom, em 2024 vai ser insuficiente com esses elementos nos patamares que estão”, diz o CFO.  Em 2024, a expectativa é de que a oferta de assentos (ASK, na sigla em inglês) cresça 11% e o Ebitda chegue a R$ 6,3 bilhões, com margem maior.

Ao longo deste ano, a companhia se dedicou a um processo intenso de negociação de sua dívida com fornecedores e bondholders, para começar a respirar com algum alívio. Em seu processo de reestruturação financeira, a Azul contou com assessoria da Seabury, mesma empresa agora contratada para ajudar na negociação da Gol com os lessores – ou arrendadores de aeronaves e motores.

A demanda mais forte e a reorganização da casa já abrem espaço para mais investimentos. Serão US$ 1,8 bilhão em sete aeronaves Airbus 330neo (que só devem começar a chegar em 2026). Mais econômicos em combustível e com 298 lugares, os jatos Airbus 330neo devem, no médio a longo prazo, corresponder a toda a frota internacional da Azul.  Outras 19 aeronaves E2 da Embraer já devem chegar no ano que vem.

No ajuste financeiro da Azul, 50% da dívida foi renegociada a 2030 com juros a 7,5% e outra metade convertida em ações. A empresa também fez uma emissão de US$ 800 milhões “Agora não temos dívida pelos próximos cinco anos. O passado já se resolveu”, diz o CEO John Rodgerson.

A expectativa é que a geração de caixa ganhe tração para ajudar no pagamento da dívida. Na negociação, a Azul ganhou tempo, mas viu o custo, aumentar. A emissão de US$ 800 milhões feita julho saiu com um cupom de 11,93% e um yield mature de 12,25%, que é para quem comprou o ativo na oferta e vai ficar com ele até o fim. O vencimento é em 2028.

Considerando todas as renegociações, a partir de 2026 a Azul começa a ter o direito de recomprar dívida a valor de face. “Com geração de caixa própria ou acesso de capital mais barato vou poder recomprá-la. É um círculo virtuoso”, diz Malfitani. Ele diz não haver um patamar de juros definido para dar ‘start’ a novas emissões — mas que elas devem acontecer mais à frente para ir reduzindo o custo dessa dívida emitida para 2028.

Tanto a geração de caixa quanto a gestão do passivo vão ser importantes. Conforme os vencimentos começam a se aproximar, a empresa já vai ter que colocar mais na balança quando e como vai ser o financiamento de novas aeronaves.

Por causa da pressão do balanço, a Azul vendeu aeronaves que tinha e diminuiu a fatia de sua frota que era por arrendamento com dívida, que é quando a companhia aérea se torna dona da aeronave após o período do contrato. Hoje, a proporção é de 85% de arrendamento operacional, em que as aeronaves ou turbinas continuam com os lessores após o período contratado, e 15% arrendamento com dívida.

O objetivo é voltar para a proporção anterior à crise gerada pela pandemia: dois terços de arrendamento operacional e um terço de arrendamento de dívida.

Na próxima segunda-feira, a companhia será uma das recebidas individualmente pelo ministro de Portos e Aeroportos, Sílvio Costa Filho. Rodgerson diz não saber exatamente a pauta da reunião, mas lista três temas que têm sido debatidos pela companhia e o setor com o governo. Um deles é a judicialização, que, segundo ele, é uma das maiores em todo o mundo e encare a operação. Outro ponto tem sido uma tecla batida em todas as falas do CEO: o custo do combustível.

Segundo ele, embora o Brasil produza a maior parte do que é consumido aqui (apenas 7% vem de fora), o país é o local com o maior custo para abastecimento. Rodgerson argumenta que no valor final do combustível do país também é incluído o preço do frete internacional, tal qual o jet fuel importado do Oriente Médio. “Por que é preciso pagar frete marítimo se ele não está sendo transportado?”, questiona, afirmando que abastecer em São Paulo é cerca de três vezes mais caro do que em Nova York.

Por fim, o terceiro fator é a possibilidade do apoio governamental para crédito às companhias, o que não aconteceu nem mesmo durante o momento mais crítico da pandemia e que foi comum em outros países. “O custo de capital da nossa indústria aumentou muito”, diz ele. Ainda não está claro se atuação do governo seria apoiando linhas de crédito em bancos privados ou seria via BNDES.

Na quinta-feira, 14, em apresentação da investidores e analistas, o CEO da Gol, Celso Ferrer, afirmou que há conversas com o vice-presidente, Geraldo Alckimin, também à frente do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviço, para a criação de uma linha de crédito para financiar a manutenção de turbinas.

“BNDES financiou empresas americanas, mas não apoiou as companhias aéreas brasileiras. Ele deve financiar a Azul, a Gol e a Latam”, reclama Rodgerson. Segundo ele, os três pontos entram na composição das tarifas, que ficaram 35% mais caras até outubro deste ano, de acordo com a última divulgação do IPCA.