Aqui tem carro para todos os gostos e bolsos… (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Da Redação
Publicado em 17 de abril de 2017 às 16h10.
Última atualização em 18 de abril de 2017 às 09h44.
De cada dez perguntas que chegam à nossa redação, pelo menos metade delas pede orientações sobre qual carro comprar.
Faz sentido: afinal de contas, ninguém quer correr o risco de aplicar seus investimentos em um veículo que não atenda as suas necessidades.
Levando esse importante fator em consideração, analisamos os principais segmentos do mercado nacional em busca dos campeões da relação custo-benefício.
Chegamos a sete modelos completamente diferentes entre si, mas com um ponto em comum: todos oferecem qualidades únicas em seus segmentos por um valor que, se não é barato, fica bem abaixo da concorrência.
Talvez você conteste algumas decisões. Como o defasado Hyundai Tucson pode ter sido escolhido entre os SUVs?
O que faz um sedã com câmbio manual como o Citroën C4 THP nesta seleção?
E por que o Peugeot 208 vende tão pouco se ele é tão bom assim?
Essas e outras respostas estão nos parágrafos abaixo.
Hatch tem apetite comedido e também agrada pelo design e pela posição de dirigir (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Economizar combustível é palavra de ordem no Peugeot 208.
Apesar de ter perdido 3 cv e 1 mkgf de torque em relação ao antigo 1.5, o consumo do novo motor 1.2 Puretech caiu em até 37%.
Seguindo nosso padrão de testar veículos com gasolina, o 208 fez 12,5 km/l na cidade e 17,2 km/l na estrada, superando outros modelos equipados com motor 1.0 tricilíndrico, como Fox, Ka e HB20.
Dentro da linha 208, a versão com melhor relação custo-benefício é a Active.
Embora a Peugeot ofereça um pequeno desconto para as unidades 2016/16, prefira as unidades 17/17 (R$ 52.290), que terão menor desvalorização.
Nessa configuração, o 208 supera a concorrência em acabamento e lista de equipamentos, oferecendo ar-condicionado, direção elétrica, volante multifuncional, coluna de direção com regulagem de altura, central multimídia com Apple CarPlay e Android Auto e vidros elétricos nas quatro portas.
Volante de diâmetro menor e quadro de instrumentos elevados: posição de dirigir do 208 é uma das melhores do segmento (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Marcela Beltrão/EXAME.com)
Equipado da mesma maneira, o VW Fox 1.0 Comfortline chega a R$ 55.797 (R$ 3.507 a mais que o 208), e ainda sai perdendo no desempenho, economia e valor do seguro.
O belo design ainda atrai olhares pelas ruas, principalmente após a reestilização de 2016.
Por dentro, destaque para a excelente posição de dirigir, graças ao volante de menor diâmetro (e ótima empunhadura) e o painel em posição elevada.
Seu ponto fraco é o desempenho: o compacto se comporta pouco melhor que um 1.0 nas acelerações, levando 14,8 segundos para atingir os 100 km/h.
Os tempos de retomada também não são animadores, precisando de 22,6 segundos para ir de 80 a 120 km/h.
Motor 1.2 vibra pouco para um tricilíndrico, mas peca pela falta de fôlego (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Germano Lüders/EXAME.com/Exame)
Já o câmbio manual de cinco marchas é bem escalonado, mas poderia ter engates mais curtos.
Mesmo assim, quem quer fugir da simplicidade dos populares encontra no 208 uma pedida ideal, aliando a racionalidade de um carro econômico com um refinamento acima da média do segmento.
Um esportivo compacto de verdade com o mesmo preço de concorrentes que não têm nada além de adesivos e apêndices estéticos (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Divulgação)
Sabemos que o Renault Sandero, assim como o Logan, foi desenvolvido para ser um automóvel grande, simples e barato.
A surpresa está em sua versão esportiva, preparada pela divisão francesa Renaultsport para seguir à risca as mesmas máximas – e que até ganhou elogios lá na França.
Em tempos de compactos esportivos definidos por adesivos e plásticos, o Renault Sandero R.S. representa o esportivo raiz.
Tem o grande motor 2.0 com coletor de admissão otimizado exclusivamente para ele render 150 cv de potência e 20,9 mkgf de torque, além de um câmbio manual de seis marchas.
Some ainda suspensão mais baixa, com molas mais rígidas e barras estabilizadoras reforçadas, rodas de 17 polegadas, bancos esportivos e vários adereços estéticos.
Tudo isso por R$ 63.400.
Tem quem prefira pagar R$ 64.150 em um Sandero Stepway 1.6 automatizado – ou um pouco menos (R$ 61.330) por um Hyundai HB20 R-Spec sem nenhuma alteração mecânica.
Volante não deveria ser tão recuado. Câmbio de seis marchas tem engates imprecisos (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Divulgação)
Apesar de não perder o espírito simplório do Sandero, o R.S. tem tudo que um compacto completo deve ter, como ar-condicionado automático, controles de estabilidade e tração, assistente departida em rampa, central multimídia com GPS, vidros elétricos com função “um toque”, direção eletro-hidráulica e volante e pomo do câmbio revestidos de couro.
Bancos esportivos seguram bem o corpo, mas não são um primor em conforto (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Divulgação)
Também dispõe de equipamentos bem-vindos a um esportivo, como o seletor de modo de condução, que em modo Sport deixa o acelerador mais arisco e mantém o giro do motor elevado, e em modo Sport+ desliga todas as assistências eletrônicas – importante para track days, pois o controle deestabilidade não é muito permissivo.
O câmbio (infelizmente menos preciso que o desejável para um esportivo) tem relações curtas que, combinado ao ronco grave, transformam o Sandero R.S. em um carro instigante como nenhum outro compacto esportivo.
Está longe de ser o mais moderno, mas bate os SUVs compactos de entrada em espaço e pacote de equipamentos. E no consumo também (Christian Castanho/Quatro Rodas) (NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute)
O Tucson é como boa parte dos jovens de Seul: nasceram na Coreia do Sul, mas têm costumes dos americanos.
Pedal de acelerador articulado, volante com aro fino, iluminação verde no interior e bancos pouco anatômicos remetem aos carros do segundo governo Clinton (1997-2001).
Ainda assim, esta máquina do tempo feita em Anápolis (GO) desde 2010 tem o melhor custo-benefício entre os SUVs.
Um Duster básico, Expression 1.6, sai por R$ 69.290. Até mesmo um compacto aventureiro como o VW Crossfox custa R$ 69.650 com câmbio automatizado.
Já o Tucson é vendido em versão única por R$ 69.990.
Nele, ar-condicionado automático digital, central com GPS (com Bluetooth só para chamadas), bancos de couro, faróis com acendimento automático, retrovisores eletricamente rebatíveis e ajuste de altura do banco do motorista e volante são de série.
Com interior todo cinza e iluminação verde, Hyundai Tucson lembra como eram os carros americanos no início do século (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Getty Images)
É verdade que faltam computador de bordo, piloto automático e controles de estabilidade e tração, mas eles também estão ausentes dos concorrentes com preço parecido.
E o velho Tucson é o único com vidro traseiro basculante e porta-malas (de enormes 528 litros) todo revestido de plástico – dá para levar sacos de gelo para o churrasco sem dor na consciência.
Por ser largo, tem espaço interno melhor do que nos SUVs derivados de compactos.
Três pessoas se acomodam no banco de trás sem reclamar, graças ao assoalho plano.
Vidro traseiro basculante dá acesso ao porta-malas (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Wilson Dias/Agência Brasil)
A mecânica é datada: o motor 2.0 flex de 146 cv tem projeto antigo e o câmbio automático de quatro marchas dificulta tudo, mesmo quando se usam as trocas sequenciais na alavanca.
Com 0 a 100 km/h em 14,4 segundos, é 0,1 segundo mais lento que o Jeep Renegade 1.8 flex.
A suspensão que faz do Tucson duro em piso irregular não evita que a carroceria incline em curvas.
Nesse ponto, está mais para uma Blazer do que para um Renegade. Não tem jeito: ele está aqui por ser bem barato, e só é barato por ter projeto antigo.
Sendo R$ 9.400 mais barato que a versão automática, tem conteúdo acima do normal para um sedã médio de entrada. E ainda tem motor 1.6 turbo (Christian Castanho/Quatro Rodas) (NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute)
Seu desejo era comprar um hatch esportivo com motor turbo, mas sua mulher lhe entregou um par de sapatinhos de bebê.
É, meu caro, você precisará de espaço para o carrinho do bebê e de rodar confortável para que ele durma no carro sem ter que assistir à Peppa Pig.
Seria o mundo conspirando para você comprar um SUV compacto de entrada, não fosse pelo Citroën C4 Lounge Origine.
Hoje, o motor 1.6 THP flex de 173 cv (turbo com injeção direta) está em todas as versões do C4 Lounge. A Origine é a mais barata: custa R$ 75.590 com câmbio manual de seis marchas.
De série, tem dois airbags, controles deestabilidade e tração, assistente de partida em rampa, saídas do ar-condicionado para o banco traseiro, rodas de liga leve aro 16, Isofix e encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos.
Mas os bancos de tecido e o rádio com Bluetooth, CD player e tela com iluminação laranja (compartilhada com o computador de bordo) não agradam a todos.
Painel é emborrachado e quadro de instrumentos, digital, mas informações do computador de bordo aparecem só na tela do rádio (Christian Castanho/Quatro Rodas) (NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute)
A boa impressão vem do motor, com força a todo momento.
Diverte muito mais do que se tivesse câmbio automático – que eleva o preço da versão para R$ 84.990.
Mas não é um esportivo: tem volante grande, direção desmultiplicada, suspensão bem assentada, mas que privilegia o conforto, e embreagem suave e bem modulada.
O câmbio tem bons engates e suas relações são mais longas que as do DS 3, algo esperado de um sedã médio.
Porta-malas de 450 litros é amplo e tem bom acesso (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Divulgação)
No mercado, este C4 vive em um limbo.
Abaixo, por cerca de R$ 70.000, estão as versões mais caras dos sedãs compactos.
Bem mais acima, próximo dos R$ 90.000 estão os outros sedãs médios.
Este Citroën é um porto seguro para quem tem família e gosta de dirigir.
Estilo moderno, duas portas e suspensão dura: o DS3 não esconde de ninguém que é um legítimo hot hatch (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Não há esportivo mais divertido abaixo de R$ 100.000 do que o DS 3. Lançado no país em 2012, o hatch é o menor e mais acessível modelo da DS, divisão de luxo da Citroën que virou marca dois anos depois e passa por uma fase de reestruturação que resultará na abertura de uma rede própria em breve.
Partindo de R$ 92.900, quase o mesmo valor da versão mais simples do Chevrolet Cruze hatch (R$ 91.790), a versão Sport Chic sai de fábrica com seis airbags, ar digital, faróis de neblina e rodas de liga aro 17, mas dispensa itens mais prosaicos, como sensor de estacionamento traseiro e câmera deré – oferecidos apenas no Pack Conforto por R$ 5.990. Ainda atual após cinco anos, o design ganhou fôlego no facelift de 2014, que trouxe novos faróis bixenônio.
Acabamento de boa qualidade tem plásticos emborrachados, mas desliza ao compartilhar componentes com o Citroen C3 (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Divulgação)
A posição de dirigir agrada tanto pelos confortáveis bancos esportivos quanto pelo volante de boa empunhadura.
O acabamento tem qualidade superior aos modelos Citroën, mas não justifica a imagem de luxo propagada pela DS, especialmente por compartilhar várias peças internas com o Citroën C3.
Sem tela touchscreen, a central multimídia (vendida como opcional) é difícil de ser operada por botões localizados no rádio.
Todos os defeitos, porém, são esquecidos na hora de acelerar.
Ágil nas ultrapassagens e gostoso de dirigir, o DS 3 lembra um hot-hatch bem mais badalado: o Mini Cooper S.
Pelo menos algumas peças são próprias, como a bela chave (Christian Castanho/Quatro Rodas) (Divulgação)
Além das respostas rápidas (bastam 7,8 segundos para ir de 0 a 100 km/h), a suspensão dura foi feita para estradas (e autódromos) e o câmbio manual de seis marchas tem engates curtos e justos, incitando o motorista a dirigir de forma esportiva.
E o DS 3 ainda é econômico, registrando 11,1 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada.
Quem procura diversão por um custo relativamente baixo encontra no DS 3 a alternativa ideal.
Porte de sedã grande e linhas elegantes são os trunfos do Fusion SEL, que se destaca também pelo desempenho do motor EcoBoost de 248 cv (Christian Castanho/Quatro Rodas) (sxc.hu)
De olho no avanço dos sedãs médios, a Ford aproveitou o facelift do Fusion para lançar a versão intermediária SEL.
O sedã de porte grande (é 25 cm maior que o Corolla) traz o mesmo motor 2.0 EcoBoost de 248 cv das versões superiores por R$ 128.700, credenciando-o a roubar clientes das versões topo de linha de modelos de categorias inferiores, como o Honda Civic Touring (R$ 124.900).
Nós inclusive já fizemos esse comparativo aqui na QUATRO RODAS.
Deu a lógica: o Fusion venceu por oferecer mais espaço, conteúdo e refinamento que o Civic, que por seu lado tem condução mais dinâmica e desempenho um pouco melhor.
Muito equipado, o Fusion SEL traz oito airbags (dois de joelhos), ar digital bizona, bancos de couro, multimídia SYNC 3 com comandos de voz, controles de estabilidade e de tração e sensor de pressão dos pneus.
Há também itens exclusivos, como os cintos de segurança traseiros infláveis, desenvolvidos para proteger o tórax dos passageiros em caso de colisão.
Cabine é confortável e traz comandos de som, telefonia e piloto automático agrupados no volante multifuncional (Christian Castanho/Quatro Rodas) ( NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute)
A suspensão prioriza o conforto em vez da esportividade, mas isso não significa que o Fusion fica devendo quando provocado.
Gostoso de guiar, o carro faz curvas com estabilidade incomum para os modelos norte-americanos (que costumam deixar a carroceria rolar demais) e o câmbio estica as marchas no tempo certo quando o modo Sport está selecionado.
Os números de desempenho são bons: 8 segundos para ir de 0 a 100 km/h e 4,2 segundos para retomar a velocidade de 60 a 100 km/h.
Consumo (8,8 km/l na cidade e 13,7 km/l na estrada) e frenagem também agradam para um modelo do porte do Fusion, mais requintado e espaçoso do que qualquer sedã médio à venda no mercado nacional.
Fácil de operar, seletor giratório de marchas lembra os modelos da Jaguar (Christian Castanho/Quatro Rodas) ( NASA/JPL-Caltech/Space Science Institute)
Por dentro, algumas peças poderiam ser mais bem encaixadas, mas os materiais empregados são de boa qualidade.
O painel configurável com duas telas e o seletor giratório no lugar da alavanca de câmbio convencional fazem o Fusion parecer um carro mais luxuoso do que é.
Nas ruas, chama tanta atenção como uma Ferrari. Mas, ninguém precisa saber que este F-type custa quatro vezes menos que uma Califórnia T (Christian Castanho/Quatro Rodas) (sxc.hu)
Parece ensaiado: você passa com o carro na frente de uma lanchonete e todos viram o rosto procurando a origem do ronco grave e estridente.
O que ninguém imagina é que o preço daquele cupê baixo de linhas sensuais é um Jaguar com preço que passa longe dos sete dígitos: começa em R$ 447.819.
O capô comprido e o caimento da traseira remetem ao E-Type, um dos Jaguar mais belos e marcantes da história.
Mas há quem o confunda com os traços de uma Ferrari (a California começa em R$ 1,88 milhão).
O inglês é mais barato até que um Porsche 911 (R$ 509.000), que é um excelente esportivo, mas quase discreto para quem quer fazer presença.
Interior todo revestido de couro impressiona até mesmo quem está acostumado com superesportivos (Christian Castanho/Quatro Rodas)
Na versão disponível para teste, V6 S Coupé (R$ 524.419), o F-Type tem motor seis cilindros como os primeiros E-Type, mas em V.
Seu 3.0 com injeção direta e compressor mecânico gera 380 cv e 46,9 mkgf de torque.
Com câmbio automático de oito marchas e tração traseira, garante 0 a 100 km/h em 5,1 segundos.
O ronco marcante vem das duas saídas de escape centrais.
Ainda é possível deixar a sinfonia mais grave ao apertar de um botão do console.
Mas não pense que essa vocação para a pista afeta o conforto: a suspensão consegue filtrar boa parte das irregularidades do asfalto, tal como a maioria dos importados.
Não era de se esperar outra coisa dos amortecedores adaptativos e configuráveis.
Entre os botões, o que deixa o ronco mais grave e o que levanta o aerofólio (Christian Castanho/Quatro Rodas) (NASA Johnson Space Center)
Outro ponto forte é que ele não abre mão do acabamento refinado dos sedãs da marca.
Há forração de couro revestindo painel, portas, colunas e até mesmo o teto.
Só não chama mais atenção que as saídas de ar centrais, que se levantam ao ligar a ventilação.
A versão de entrada tem tudo isso e 40 cv a menos. Se a questão é design, compensa o preço R$ 76.600 menor.
Este conteúdo foi publicado originalmente no site da Quatro Rodas.
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