Curto-circuito na largada

São Paulo - Em um dos primeiros documentos enviados à Securities and Exchange Comission (órgão americano equivalente à Comissão de Valores Mobiliários no Brasil), a fabricante de baterias para carros elétricos A123, então prestes a realizar sua oferta pública inicial de ações, apresentava projeções das mais animadoras para os anos seguintes.

Estávamos em 2009. Munida com dados de consultorias como IHS Global Insight e AT Kearney, a A123 alertava aos potenciais investidores que o número de modelos de carros com propulsão elétrica deveria crescer de menos de 20 naquele ano para cerca de 150 em 2014 e mais de 200 em 2019.

Passados quase três anos, a maioria dos especialistas continua a ver um futuro róseo para os carros elétricos — com base na necessidade de redução de emissões de poluentes estabelecida nos Estados Unidos, na Europa e na Ásia. Mas esse futuro parece estar mais distante.

O ano de 2011 serviu como um choque de realidade para o mercado de carros elétricos. Os dois principais modelos do tipo plug-in produzidos em massa, o compacto totalmente elétrico Leaf, da japonesa Nissan, e o híbrido movido a eletricidade e gasolina Volt, da GM, venderam bem abaixo das expectativas das próprias montadoras.

Juntos, foram apenas 33 000 unidades vendidas, metade do previsto para o período. “O mercado demonstrou que ainda não está pronto para abraçar os carros verdes a qualquer custo”, diz John Gartner, diretor da consultoria Pike Research, especializada em tecnologias verdes.

O custo, aliás, é a principal razão do pouco entusiasmo do consumidor com os carros de motor elétrico e sistema plug-in de recarga (que permite ao dono carregar a bateria do veículo em estações especiais ou em casa, ligando-o à tomada). De acordo com dados da Pike Research, o interesse dos consumidores em um carro com essa tecnologia caiu.

Em 2009, 48% dos entrevistados se disseram extremamente ou muito interessados em comprar um carro elétrico. No fim de 2011, a proporção de interessados caiu para 40%. O estudo conclui que os potenciais clientes estariam dispostos a pagar até 20% mais por um carro que polui menos.

Devido à baixa escala de produção e ao alto preço de matérias-primas para a fabricação de baterias, o preço de um carro elétrico ainda é o dobro do de um modelo equivalente a gasolina. O Volt, por exemplo, custa 39 145 dólares nos Estados Unidos, enquanto o Chevrolet Cruze, de porte semelhante e motor à combustão interna, é vendido a partir de 16 720 dólares.

A baixa autonomia dos carros elétricos é outro inconveniente. O Nissan Leaf percorre apenas cerca de 160 quilômetros antes de precisar ser estacionado para uma recarga de bateria que leva até 10 horas.

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“Os automóveis convencionais também estão ganhando eficiência. Isso desencoraja o consumidor a optar por um carro muito mais caro e com uma tecnologia pouco desenvolvida”, diz Timothy Denoyer, analista da consultoria americana Wolfe Trahan, especializada em transporte.

Para conturbar o cenário na estreia dos carros plug-in, tanto GM quanto Nissan enfrentaram imprevistos. Em março, o terremoto seguido pelo tsunami que atingiu a região nordeste do Japão prejudicou a produção do Leaf, provocando atrasos nas exportações e levando a montadora a declarar que não conseguiria cumprir a meta inicial de produzir 50 000 unidades de seu carro elétrico em 2011.

Em maio, nos Estados Unidos, um Volt pegou fogo três semanas após sua bateria ter sido danificada em um crash test feito por um órgão de segurança do governo americano. Depois disso, o órgão repetiu os testes com mais três híbridos da GM, e dois deles confirmaram o risco de fogo.

Embora a GM afirme que corrigiu o problema, o incidente pesou nas vendas. Na corrida pelo título de carro elétrico plug-in mais vendido no mercado americano, o concorrente da casa perdeu para o japonês: o Leaf vendeu 2 000 unidades a mais que o Volt em 2011.

Futuro incerto

Com o aumento da concorrência e da escala de produção esperado a partir deste ano, quando Toyota, Volvo, Renault, BMW, Ford, entre outras montadoras, devem lançar seus carros elétricos plug-in, espera-se que esse segmento cresça. Mas hoje há muito mais incerteza sobre quanto tempo a nova tecnologia levará para se popularizar.

Em um relatório recém-divulgado, a consultoria McKinsey destacou as dúvidas em relação ao futuro dos carros elétricos como um dos principais desafios a ser enfrentados pelas montadoras nos próximos anos. A McKinsey estima que até 2020 as vendas de carros híbridos ou puramente elétricos podem representar um quarto do mercado total, e que os veículos convencionais continuarão dominantes pelo menos até 2030.

Diferentemente do Brasil — onde ainda não há previsão de vendas em larga escala dos carros com tecnologia plug-in —, países como Estados Unidos, França e China não contam com uma matriz limpa de geração de energia.

“A demanda ainda está em sua infância, mas a eletrificação da frota automotiva é hoje a única alternativa viável para que os países ricos cumpram as metas de redução de emissão de gás carbônico da próxima década”, diz Russell Hensley, pesquisador da McKinsey. É nisso que as montadoras apostam. Mas parece claro que o carro elétrico ainda terá de passar pelo mais difícil dos testes: o da realidade.