Como a gigante financeira Cetip entrou no rolo da Lava Jato

São Paulo -- Mesmo que acompanhe com certa assiduidade o mercado de capitais brasileiro, é provável que você não tenha a menor ideia dos serviços prestados pela empresa de registro de títulos e contratos Cetip. A companhia atua em duas frentes. Para papéis como debêntures e certificados de depósitos bancários (CDBs), funciona como uma bolsa de renda fixa — ela registra os títulos, contabiliza compras e vendas e as garantias.

No mercado de carros, registra os financiamentos feitos pelos bancos (os chamados gravames). A maior parte de seus investidores está fora do Brasil. A Cetip é uma das empresas mais discretas do país, ainda que fature 1,2 bilhão de reais por ano e seja avaliada em 9 bilhões na bolsa. Mas, em março, a companhia foi envolvida na maior investigação de corrupção do país, a Operação Lava-Jato. 

O personagem central da trama é o conhecido doleiro Alberto Youssef, o mesmo que denunciou o desvio de dinheiro de fornecedoras da Petrobras para partidos políticos. Preso pela Polícia Federal sob um acordo de delação premiada, ele disse em um depoimento que a empresa GRV teria sido parte de um esquema de propinas para partidos políticos.

A GRV, cujo principal acionista era o dono da empresa de pesquisas Ibope, Carlos Augusto Montenegro, foi comprada pela Cetip por 2 bilhões de reais em 2010. É a GRV quem recolhe os dados de todos os veí­culos financiados no país e os registra no Sistema Nacional de Gravames. O sistema impede que um banco financie no Pará um carro que já está sendo financiado no Rio Grande do Sul. Para cada registro, cerca de 30 reais pingam na conta da GRV. Tudo dentro da lei.

Mas, segundo Youssef, a GRV pagava ao Partido Progressista (PP), que na época comandava o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), para se beneficiar de convênios com órgãos estaduais de trânsito (os Detrans). Com isso, a GRV tinha a exclusividade do registro de financiamentos de veículos em todos os 27 Detrans e ainda crescia com outros serviços adicionais.

Era um monopólio que custava à companhia, segundo o doleiro, 20 milhões de reais. De acordo com Youssef, o esquema teria sido acertado em 2009, com a participação da Federação Nacional das Empresas de Seguros Privados (Fenaseg), entidade que faz a ponte entre a GRV e os Detrans (é a federação que tem direito ao serviço e contrata a GRV para executá-lo).

O depoimento aconteceu na sexta-feira 8 de março. Ao longo do fim de semana, Gilson Finkelsztain, presidente da Cetip, avaliou que não havia nada a temer — afinal, a Cetip só comprou a GRV em 2010. Mas, na segunda-feira seguinte, as ações da Cetip caíram 8%. Finkelsztain começou a receber ligações de acionistas pedindo satisfação.

O primeiro deles foi David Scott, vice-presidente da bolsa americana ICE, maior acionista da Cetip, com 12% do capital. No dia seguinte, a Cetip recebeu uma correspondência da CVM exigindo explicações. Em uma semana, o valor de mercado da empresa caiu 1 bilhão de reais. A crise era real.

Nos últimos anos, pelo menos sete Detrans foram alvo de Comissões Parlamentares de Inquérito (CPIs) por acusações de fraudes. As denúncias envolviam desde a relação com a Fenaseg até a venda de carteiras de habilitação. Alguns acionistas da Cetip julgavam que a proximidade com os Detrans representava um risco à reputação da empresa, hoje de capital aberto.

EXAME apurou que, pelo menos duas vezes entre 2011 e 2012, a ICE sugeriu ao conselho de administração da Cetip uma cisão dos negócios para isolar o risco de relação com governos. Segundo essa avaliação, o risco de depender do governo não compensava os benefícios da aquisição da GRV, em 2010, como empresa integrada.

Um dos acionistas da Cetip na época da aquisição, o fundo de private equity Advent definia a operação como “dobra tudo”. A receita, o lucro, o número de funcionários, tudo dobrou. A GRV representava metade da Cetip. Hoje, representa 35%.

Mas as denúncias de Youssef trazem um agravante. O doleiro afirmou que oito parcelas remanescentes de 1 milhão de reais foram quitadas com o PP já em 2011 — ou seja, após a compra da GRV pela Cetip. O doleiro não revelou quem fez os pagamentos finais.

Dois executivos ligados à Cetip e um executivo da Fenaseg afirmaram a ­EXAME que a companhia foi pressionada indiretamente pelo PP durante pelo menos um ano e meio. O convênio com alguns Detrans chegou a ser suspenso repentinamente, sob o argumento de que os estados desenvolveriam o próprio sistema ou substituiriam o convênio por uma licitação.

Nesses casos, os estados ficavam até dois dias sem nenhum registro de gravame. Em 2012, o Ministério das Cidades montou um grupo de trabalho para estudar a criação de um sistema de gravames público, administrado pelo Denatran. Segundo Youssef, o articulador das iniciativas foi o deputado federal João Alberto Pizzolatti Júnior (PP), investigado em seis inquéritos da Lava-Jato.

Modelo polêmico

O monopólio da Cetip no registro de veículos vem sendo questionado em várias frentes. Em 2012, a empresa de registro de contratos FDL denunciou que o convênio com os Detrans, por envolver órgãos públicos, deveria ser por licitação (a própria FDL já foi acusada de irregularidades).

Em 13 de março deste ano, foi instaurado um inquérito civil no Ministério Público de Minas Gerais sobre a necessidade de processo licitatório envolvendo a GRV e o Detran do estado. Em Mato Grosso, o Tribunal de Contas deu prazo até abril para que o convênio fosse substituído por licitação (o Detran discute a decisão).

A Cetip diz que seus contratos são no âmbito privado, uma vez que são feitos com os bancos e com a Fenaseg. A empresa nega qualquer envolvimento com partidos, pressão política ou benefício por meio de convênios. “Não recebemos 1  real dos Detrans. Nossos clientes são os bancos”, afirma Finkelsztain, que assumiu a presidência em julho de 2013.

Montenegro, do Ibope, nega qualquer relacionamento com partido político ou pressão regulatória. O procurador-geral da República, Rodrigo Janot, que recebeu as denúncias, encaminhou o caso à Justiça comum — que vai avaliar se o processo deve ou não ter sequência.