A China levou menos de uma década para fazer um movimento que outros países não conseguiram em meio século: sair de uma posição secundária na indústria automotiva e assumir a liderança global justamente no segmento que deve definir o futuro do setor.

Em 2025, o país respondeu por cerca de 60% das vendas globais de veículos elétricos, segundo a Agência Internacional de Energia (IEA), e superou o Japão como maior exportador de automóveis do mundo. O resultado reflete uma estratégia industrial iniciada ainda nos anos 2000 e ampliada ao longo das duas décadas seguintes.

Ao invés de competir diretamente no motor a combustão, segmento em que Estados Unidos, Alemanha e Japão já tinham vantagem consolidada, a China priorizou o desenvolvimento de veículos elétricos em estágio inicial de mercado. Essa decisão reduziu a defasagem tecnológica em relação aos líderes tradicionais e permitiu a entrada das fabricantes locais em um segmento ainda em formação, apoiadas por políticas públicas e um ambiente doméstico protegido.

Uma estratégia industrial de longo prazo

A eletrificação passou a integrar o planejamento do governo chinês ainda nos anos 2000 e ganhou escala a partir de 2009, com a adoção de subsídios diretos e incentivos fiscais. A segurança energética teve papel relevante nesse movimento, já que o país é o maior importador global de petróleo. Além disso, fatores como poluição urbana, desenvolvimento industrial e posicionamento tecnológico também influenciaram a estratégia.

Entre 2009 e 2022, os incentivos diretos ao setor somaram pelo menos US$29 bilhões, segundo estimativas da MIT Technology Review. Quando se consideram subsídios locais, crédito subsidiado e políticas de compras públicas, o volume total de apoio é significativamente maior, de acordo com diferentes análises do setor.

O mercado doméstico funcionou como uma alavanca de escala. Como maior mercado automotivo do mundo, a China gerou demanda suficiente para acelerar a produção, reduzir custos e encurtar o ciclo de aprendizado industrial. Empresas como BYD e Geely cresceram nesse ambiente, combinando apoio estatal com forte competição interna. Ao longo do tempo, a política industrial foi sendo ajustada conforme o mercado amadurecia.

Baterias no centro da disputa global

Um dos pontos mais relevantes dessa trajetória está na cadeia de baterias. A China concentra mais de 70% da capacidade global de produção de baterias de íons de lítio, segundo a IEA, e abriga a maior fabricante do mundo, a CATL, com cerca de um terço do mercado global.

O país lidera etapas críticas de processamento e refino de minerais como lítio, cobalto e níquel, mesmo quando a extração ocorre em outros países. Essa posição mantém uma dependência relevante da indústria global de veículos elétricos em relação à cadeia chinesa.

A liderança nas baterias tem impacto direto no custo. Esses componentes representam entre 30% e 40% do valor de um veículo elétrico. Ao concentrar produção e processamento, a China reduziu preços em ritmo mais acelerado que concorrentes, o que já se reflete na competitividade internacional de suas montadoras. Em alguns mercados, veículos elétricos chineses chegam com preços próximos ou inferiores aos modelos a combustão.

Reação internacional e disputa industrial

O avanço da China no setor já provoca respostas em outras economias. Estados Unidos e União Europeia ampliaram subsídios e impuseram tarifas a veículos elétricos chineses, com o objetivo de proteger suas indústrias e reduzir dependências externas. Ainda assim, a diferença de escala e custo permanece relevante.

Montadoras ocidentais enfrentam o desafio de competir em um segmento no qual a China não apenas lidera em volume, mas opera com uma cadeia produtiva integrada. A disputa, nesse contexto, ultrapassa o setor automotivo e passa a envolver política industrial, segurança energética e reorganização das cadeias globais de produção.