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Gol: dívida de curto prazo cai a R$ 400 mi, na melhor posição em 7 anos

Compromissos somavam R$ 1,8 bilhão em junho; pressão para os próximos 12 meses foi reduzida em quase 80%

Foi sem BNDES. A Gol vai ter R$ 400 milhões em dívidas financeiras de curto prazo, assim que concluir uma emissão de R$ 1,2 bilhão em debêntures que está em andamento. No fim de junho, os vencimentos em 12 meses somavam R$ 1,8 bilhão. É uma melhoria de nada menos do que 78%.

A companhia conseguiu obter o equivalente a R$ 2 bilhões em capital, ao longo deste ano, na soma entre um aumento de capital de aproximadamente R$ 400 milhões, mais um aporte de R$ 1 bilhão da American Airlines, dentro de um programa de compartilhamento de voos com exclusividade, e ainda R$ 600 milhões relacionados à combinação com a controlada de programas de fidelidade Smiles — o caixa da empresa que antes ficava separado, agora fica em um só negócio.

O nível do endividamento de curto prazo é o menor desde 2014. Qualquer companhia, passada uma pandemia que trancou o mundo por meses a fio, comemoraria o feito. Para uma aérea, então, a fotografia é ainda mais significativa. Não por acaso, como já mostrou o EXAME IN, a família Constantino, que controla a empresa, retomou os planos de crescimento. A Gol não expande sua frota no ritmo agora planejado desde que comprou a Varig, há quase 15 anos. Aliás, depois de todo esse tempo, são apenas 20 aeronaves a mais.

A empresa terminou, no começo desse mês de outubro, a negociação para reestruturação dos passivos com bancos comerciais nacionais. É daí a emissão de R$ 1,2 bilhão em debêntures — para alongar compromissos com Banco do Brasil, Bradesco e Santander. Com um ano de carência, os papéis vencerão em 2026. A expectativa é que os títulos estejam emitidos até o fim deste mês.

A capitalização total da Gol equivale ao montante obtido pela Azul por meio de uma oferta de debêntures conversíveis em ações, dentro do programa desenvolvido pelo BNDES com agentes de mercado e as empresas.

No caso da Gol, cerca de 70% do aumento de capital de R$ 400 milhões foi aporte da família controladora, os Constantino. Desde o início da crise aérea, o presidente da Gol, Paulo Kakinoff, foi bastante vocal no sentido de indicar que a empresa procuraria alternativas de mercado, preferencialmente, e tentaria evitar o caminho do BNDES, embora mantivesse os estudos e as conversas com o banco de fomento. Paralelamente, nos bastidores, o vice-presidente financeiro Richard Lark dizia aos investidores que, nas condições oferecidas, a família preferiria colocar dinheiro na empresa. Mas os interlocutores tinham grandes dúvidas de que isso fosse possível.

Mesmo com a forte desvalorização do real frente ao dólar, a dívida bruta total da Gol pré e pós-pandemia sofreu pouca variação, passando de R$ 14,6 bilhões ao fim de março de 2020 para R$ 15,4 bilhões ao término de junho deste ano — considerando que R$ 5 bilhões são provenientes da valorização do dólar sobre a dívida em moeda estrangeiro. Recentemente, a companhia amortizou quase R$ 520 milhões em vencimentos, entre arrendamento de aeronaves e compromissos financeiros.

Aos investidores, desde que conseguiu aprovar a incorporação da Smiles, a Gol tem dito que todos esses movimentos a colocam de volta na rota do crescimento de frota. O ritmo de viagens ainda não retornou aos níveis pré-pandemia, mas a empresa está sim reprogramando a atualização de sua frota e, ao mesmo tempo, a expansão — em junho, adquiriu a MAP Linhas Aéreas, dona de 13 pares de slots no aeroporto de Congonhas.

Atualmente, são 127 aeronaves. Com a retomada das compras dos modelos Boeing 737-Max, a empresa prevê chegar a 150 aviões até 2025 (metade de modelos novos). Em 2023, a frota da empresa será 40% composta pelos modelos MAX (8 e 10), mesmo patamar planejado antes da crise do MAX e da própria pandemia.

O objetivo da Gol é ter boa parte sua frota voando entre o fim deste ano e começo de 2022, para a temporada mais quente do ano das empresas aéreas com foco em operação doméstica, que combina as férias escolares com o alto verão no Hemisfério Sul — o que coloca 102 aeronaves no ar, considerando que parte precisa sempre estar em solo para manutenção e parte não retornará a voar até que o nível ótimo das unidades em operação seja alcançado. No terceiro trimestre, estavam na ativa 77 aviões.

A retomada das operações a um ritmo mais próximo do que era o “normal” antes do coronavírus e as sucessivas capitalizações deve permitir que a alavancagem tenha uma melhora significativa, e a companhia mira um patamar próximo de 3 vezes o Ebitda anualizado. Esse número considera como se o Ebitda esperado para o último trimestre fosse anualizado. Entre os analistas, porém, esse mesmo cálculo é menos otimista: entre 4 e 5 vezes o Ebitda para o fim do ano.

Esses indicadores explodiram em todo setor durante a pandemia, dada a forte redução na geração de caixa das empresas. No caso da Gol, a relação da dívida líquida (incluindo os leasings de aviões) para o Ebitda acumulado em 12 meses passou de 2,4 vezes ao início da crise sanitária no Brasil, em março de 2020, e chegou a mais de 11 vezes um ano depois.

A demanda por voos corporativos está sendo retomada e o movimento por lazer e entretenimento já teve melhora substancial frente ao ano passado. Essa é fala, ainda que intensidades diversas, de todas as empresas do segmento. Contudo, as companhias ainda não estão no seu ponto ótimo de eficiência. Para uma empresa aérea, um avião "bem aproveitado" voa 12 horas por dia.

Durante o intervalo de julho a setembro, o total de decolagens da Gol superou 36 mil, 87,3% a mais do que igual período de 2020. Pelos indicadores da empresa, a oferta de assentos aumentou 82,5% e a demanda, 87,5%.

A expectativa da Gol, segundo o que a empresa tem transmitido aos acionistas, é crescer em volume e no yield por passageiro, o dinheiro que realmente sobra para a companhia, o que será possível também devido à combinação com a Smiles. A companhia quer, agora, colocar o pé no acelerador e se preparar para o cenário de expansão, aproveitando que sua situação financeira — por mais inusitado que pareça — é a melhor dos últimos sete a oito anos.

A explicação para esse ineditismo, já que nesse período as rivais pioraram, com a Azul recorrendo ao BNDES e a Latam em recuperação judicial (embora a operação local da TAM seja bastante saudável), está em boa medida na gestão de frota da empresa. A pandemia chegou em um dos momentos de maior flexibilidade da companhia, devido à crise da Boeing com o modelo MAX. A crise de uns, em geral, é sempre a oportunidade dos outros.

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