Hyundai HB20 1.0 turbo é injeção de ânimo

O HB20 está sobrando em 2016. Até maio, o compacto ocupava a vice-liderança no ranking de emplacamentos, atrás apenas do Chevrolet Onix e com uma confortável vantagem de mais de 17.000 unidades para o Ford Ka.

Diante desse cenário, a Hyundai esbanja otimismo ao revelar o HB20 Turbo, a segunda novidade da gama HB20 apenas neste ano – a primeira foi aversão esportiva R spec.

Com 105 cv e torque máximo de 15 mkgf se abastecido com etanol, a nova versão preencherá a lacuna existente entre o HB20 1.0 aspirado(80 cv) e o 1.6 (128 cv).

Para extrair mais desempenho do motor 1.0 Kappa (3 cilindros), os engenheiros trabalharam em conjunto com uma equipe da Coreia do Sul por vários meses.

Além da instalação de uma turbina de geometria fixa, o conjunto ganhou novas bielas e bronzinas, novos coxins, redução na taxa de compressão e a instalação do intercooler.

Porém, diferente do outro 1.0 turbinado do pedaço (o VW Up TSI), o HB20 não tem injeção direta de combustível, tecnologia disponível só no motor 1.0 GTDI oferecido em outros modelos da marca (que rende até 118 cv) na Europa.

Fontes ligadas à empresa, aliás, admitem que o alto custo de produção impediu que o HB20 fosse equipado com esse motor.

Mas o risco de roubar vendas das versões 1.6 16V também pesou na decisão. Outro ponto negativo é que ele manteve o tanquinho de partida a frio.

Como a Hyundai não cedeu novamente o carro para testes, tivemos de avaliá-lo só em pista fechada – no caso, o Autódromo de Interlagos. Mesmo longe de seu habitat, o HB20 não fez feio.

O carro agrada nas acelerações, tanto pela oferta do torque máximo a apenas 1.550 rpm quanto pelo ronco metálico típico dos três cilindros, que dá o toque de esportividade.

O câmbio manual teve as relações alongadas e passou de cinco para seis velocidades. Na prática, o motorista não precisa mais trocar as marchas constantemente para manter o bom desempenho.

Apenas nas retomadas ele perde um pouco de fôlego, exigindo que o motorista acelere com mais vontade em situações críticas para todo dono de carro 1.0.

Bebe pouco

O consumo informado pela fábrica vem do programa de etiquetagem do Inmetro e é quase igual ao do 1.0 aspirado e do 1.6: 8,2 km/l (cidade) e 10,1 km/l (estrada) no etanol e 11,6 km/l e 14,3 km/l na gasolina.

Mas ele fica atrás do Up! 1.0 TSI: 9,5 km/l na cidade e 10,4 km/l na estrada (etanol) e 13,7 km/l e 14,7 km/l (gasolina), segundo o Inmetro.

No desempenho, o HB também perde. O número (em geral otimista, e certamente com etanol) da fábrica é de 11,2 s. No nosso teste, com gasolina, o Up! fez 11,0 s.

O novo motor equipa as versões intermediárias nas carrocerias hatch e sedã por mais R$ 3.700. Olhando de fora, será difícil identificar o novo HB20 pelas ruas, já que só o discreto logotipo “Turbo” na traseira o diferencia da versão aspirada.

Sendo assim, o HB20 1.0 Turbo Comfort Plus parte de R$ 47.445, subindo para R$ 51.595 na versão Comfort Style. No caso do sedã HB20S, a conta sobe para R$ 51.475 e R$ 55.225.

São preços compatíveis com os concorrentes 1.4 e 1.5, como Chevrolet Onix e Ford Ka. Mas se você gostaria de levar um 1.0 turbinado para casa e não precisa de muito espaço, pode ser melhor ficar com o Up! TSI (R$ 46.590).

Veredicto

O novo motor deixou o HB20 esperto no dia a dia sem gastar muito no posto de gasolina. Mas a versão 1.6, apesar de mais cara, é melhor de dirigir, enquanto o Up! TSI faz o mesmo andando mais e bebendo menos.

Não perca na edição de junho de QUATRO RODAS (já nas bancas) o comparativo do novo HB20 1.0 turbo com seus concorrentes!

FICHA TÉCNICA
Preço	R$ 47.445
Motor	flex, diant., transv., 3 cil., 998 cm3, 12V, 71,0 x 84,0 mm, 9,5:1, 105/98 cv a 6.000 rpm, 15/13,8 mkgf a 1.550 rpm
Câmbio	manual, 6 marchas, tração dianteira
Suspensão	independente McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios	disco vent. (diant.], tambor [tras.)
Rodas e pneus	liga leve, 185/60 R15
Dimensões	comprimento 392 cm; altura 147 cm; largura 168 cm; entre-eixos 250 cm; peso, 1.053 kg; porta-malas 300 l; tanque 50 l