Leilão do porto de Santos deve sair até 30 de dezembro, diz ministro da Infraestrutura

A poucos meses do fim do atual mandato, o Ministério da Infraestrutura prevê a realização do leilão do porto de Santos, além do lançamento de um programa de incentivo à navegação pelos rios. Hoje, o modal hidroviário representa apenas 5% da movimentação de cargas no Brasil, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT).

Em entrevista exclusiva à EXAME, o ministro da Infraestrutura Marcelo Sampaio garante que a pasta trabalha junto ao Tribunal de Contas da União para que o edital do porto de Santos seja publicado até novembro, o que permitiria ao leilão ocorrer até o dia 30 de dezembro. "Estamos trabalhando para publicar o edital no final de outubro ou início de novembro e fazer o leilão no finalzinho de dezembro. É o maior porto da América do Sul. Vamos conseguir", afirma.

Sampaio, braço-direito do ex-ministro Tarcísio de Freitas, alçado a titular da pasta de infraestrutura no final de março deste ano, também quer destravar antigas agendas nos próximos meses. “Outro ponto importante é equilibrar a matriz de transportes, investindo nas hidrovias”, diz.

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Sampaio, engenheiro de formação e servidor público de carreira, também debateu o novo marco legal do setor ferroviário, que suspendeu a obrigatoriedade de licitações para trechos menores. O ministro falou ainda sobre inquietações do mercado a respeito de questões jurídicas relacionadas ao leilão do porto de Santos, o maior da América Latina, com investimentos previstos da ordem de 16 bilhões de reais.

Veja os principais trechos a seguir.

Do que se trata exatamente a iniciativa "BR dos Rios", anunciada recentemente, que pretende incentivar o transporte por hidrovias?

Estamos fazendo uma série de reformas e revisitando alguns marcos regulatórios do setor de infraestrutura de transportes. Fizemos um marco importante no setor ferroviário, que criou o mecanismo de autorização ferroviária, fizemos também o da cabotagem, o BR do Mar, que estimula a navegação pela costa brasileira. Revisitamos também o marco da aviação civil, com o programa Voo Simples, separando a regulação da aviação geral para aviação comercial. E agora a gente está focando nas hidrovias. O objetivo é buscar um equilíbrio na matriz de transportes. Precisamos de um país com mais ferrovia, mais navegação na nossa costa e queremos fomentar mais a aviação. Queremos também as hidrovias.

É pouco, não?

Em um país que tem um acervo hidrográfico muito extenso, é sim. A gente tem muitos rios navegáveis. Mas a gente precisa ter hidrovias, o que pressupõe balizamento, sinalização e perenidade na navegação, para conseguir navegar todos os dias do ano. Envolve um trabalho de dragagem, derrocamento. Isso pressupõe também um fomento nos nossos portos fluviais. Queremos fomentar os nossos rios que hoje são navegáveis.

Quais rotas fluviais hoje são essenciais e como desenvolvê-las?

Os rios Itacoatiara e Madeira, na Amazônia, são muito importantes para a exportação de grãos no centro-oeste e a importação de combustível. Outra rota importante é a do rio Tapajós, principalmente o trecho de Miritituba até Vila do Conde, com transporte muito forte de grãos e fertilizantes. É muito importante para o agronegócio e para levar desenvolvimento para o interior do país. O marco legal das hidrovias está baseado em mudanças legais e infralegais, por meio de políticas públicas. Nós aqui no ministério e a agência reguladora, a Antaq, estamos revisitando as resoluções para que possamos identificar oportunidades para desburocratizar o transporte fluvial no país.

E como isso será feito?

Existe uma burocracia de documentação, duplo cadastro na Marinha e na Antaq, que não é necessário. Podemos ter um cadastro único.

Mas não precisa também de adequações técnicas para que os rios de fato se tornem hidrovias? E como está o cronograma a respeito desse programa?

Sim. Vamos lançar uma política para o fomento do setor hidroviário. E o cronograma vai de acordo com o interesse do próprio setor privado em investir conosco. Temos alguns trabalhos. Primeiro, a desburocratização e simplificação na parte de regulamentação e fiscalização por parte da Antaq e da Marinha. O segundo passo é trabalhar na manutenção e investimento dos trechos que já são navegáveis, garantindo que obras sejam feitas. Temos dois caminhos, um é o investimento público e outro é o privado. A gente está modelando algumas concessões rodoviárias em que a gente coloque a rodovia com a hidrovia.

Um bom exemplo é a BR-364, que sai do interior do país e vai até Porto Velho. Por que não o concessionário ser responsável também pelo braço hidroviário? Estamos fazendo isso com os aeroportos. Fizemos com Congonhas. A Aena, que venceu o leilão, levou o aeroporto de Altamira, de Marabá, Santarém, Carajás, Corumbá, Ponta Porã. Isso é uma forma de fazer política pública e fomentar a aviação no interior. No setor hidroviário, é necessário ter alguém que banque essa conta inicialmente porque precisa ter um investimento. Uma rodovia que tem um volume interessante, como a 364, consegue gerar um pedágio e é possível fazer com que a mesma concessionária seja responsável pela manutenção, sinalização e obras na hidrovia do rio Madeira, por exemplo. O mesmo pode ser feito com a BR-163.

E qual seria o grau de interesse do mercado por concessões que incluam hidrovias, já que no último leilão de aeroportos houve poucos players? Vocês já fizeram estudos sobre isso?

Estamos realizando esses estudos. Na região do Arco Norte, os grandes players são grandes traders, como a Cargill e Bunge. Para eles, é interessante ter toda a logística. Essas traders estão olhando para o setor hidroviário e precisam do setor. E elas fazem parte do sistema de logística do Arco Norte. São empresas que podem formar consórcios para disputar os leilões.

Os operadores de portos também não têm sinergia com esses players que o senhor citou?

Têm. Na região do Arco Norte, que é de um Brasil que está em desenvolvimento, diferentemente de outras regiões nas quais o desenvolvimento já é muito intenso, há muito por fazer. O setor privado está lá plantando e ele precisa colocar essa produção no porto com o menor custo. Então, o privado tem buscado alternativas e está disposto a fazer esse investimento. O operador portuário é privado nessa região. Há um exercício de verticalização, até para garantir a eficiência. A Vale, por exemplo, que opera minério em Carajás, tem a mina, a ferrovia e o porto, pelo Norte. Essas empresas têm investido no setor de transportes, inclusive no hidroviário, e têm cobrado o estado de fazer as rodovias. Existe um movimento intenso e temos que fazer as concessões para que o próprio mercado privado assuma os investimentos em hidrovias.

Mas são projetos de médio e longo prazo, não?

Sim, é uma agenda de Estado. Como servidor de carreira de 15 anos aqui no ministério, minha responsabilidade é olhar o Brasil daqui a 200 anos. É uma agenda de longo prazo. Há hoje uma maturidade no setor, tanto público como privado, que vê isso dessa forma. Olhamos a agenda dos candidatos e todos eles têm um plano de governo muito aderente com o que fizemos nos últimos quatro anos em infraestrutura. Isso mostra que é uma agenda de Estado.

Sobre as hidrovias, como o Estado vai arcar com os custos do programa de fomento ao setor?

Temos o fundo da Marinha Mercante. Há cerca de 5,6 bilhões de reais disponíveis para serem utilizados em 2022. Trata-se de um fundo importante para arcar com os custos de sinalização e obras nas hidrovias. O fundo é alimentado pelo próprio setor portuário. Na Projeto de Lei Orçamentária Anual de 2023, a previsão é que haja 6,7 bilhões de reais para a concessão de empréstimos pelo fundo. Mas é preciso fazer ajustes legais para viabilizar que esse fundo seja utilizado também para o projeto de hidrovias que estamos estruturando.

A respeito do marco legal do setor ferroviário, que estabeleceu o sistema de autorizações para a construção e operação de ramais pelo setor privado, como o senhor responde às críticas de que o critério para a definição das licenças é apenas a ordem de chegada dos interessados?

Essa questão surgiu muito por causa da extensão da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, a Fico, em que empresas como a Rumo e a VLI apresentaram propostas. Demos autorizações para as duas, dizendo que aquela que construísse primeiro teria vantagem em função do traçado definido e a outra teria que escolher outro traçado. Houve uma visão de que nesse processo de corrida por pedido de autorização houvesse uma espécie de reserva de mercado. A gente dirimiu essa questão dando autorização para as duas empresas.

E em relação à questão de que o critério é a ordem de chegada do pedido de autorização?

Não é esse critério. É a questão de quem construir primeiro. Ninguém constrói uma ferrovia da noite para o dia. É uma obra de cinco, sete anos. E não é proibido uma outra empresa construir uma ferrovia em paralelo a outra. Então, se há interesse de mais de uma empresa em fazer a ferrovia, elas podem fazer. Afinal, são pequenos ramais. Se há, por exemplo, duas plantas de celulose no interior de Minas Gerais e ambas querem acessar um ramal da ferrovia Norte-Sul, elas fazem um consórcio e se tornam donas do ramal. Se forem duas rivais, elas podem construir duas ferrovias, isso é permitido. E só há dois locais onde houve pedidos semelhantes, e todos ganharam autorização. Mas se um começou a construção antes, terá prioridade na construção do perímetro escolhido.

Mas por que o mercado tem reclamado?

Porque não querem concorrência. O frete ferroviário é em média 5% inferior ao do setor rodoviário, mas era para ser menos. Existe uma espécie de monopólio. O regime de autorização representa um movimento em relação ao incentivo à concorrência.

Para finalizar, em que estágio se encontra o edital para o leilão do porto de Santos? Há uma certa preocupação do mercado a respeito dos contratos atualmente em vigor, não?

Estamos estudando esse leilão há dois anos, junto com o BNDES. O edital está pronto e foi encaminhando para o Tribunal de Contas da União. O TCU já acessou esse material. O relator é o presidente do tribunal, que é muito parceiro do programa de privatização. Estamos trabalhando com o TCU para ver o tempo que vão levar para fazer essa análise. Não há prazo para isso. A análise do tribunal traz segurança jurídica ao processo. O TCU faz isso porque nós queremos, ele não é obrigado. A gente compreende esse tempo de análise e temos muito a agradecer ao tribunal pela parceria. Sobre os contratos, vão continuar válidos depois da privatização, o que não é nada muito diferente do que já fizemos na Codesa, no Espírito Santo. Os contratos seguem normalmente.

Mas dá tempo de fazer o leilão até dezembro?

Essa é a minha expectativa.

O mercado comenta que não dá tempo. O que senhor diz sobre isso?

Para realizar o leilão em dezembro, o edital tem que ser publicado cerca de 70 dias antes, ou seja, entre meados de outubro e novembro. Até o dia 30 de dezembro, que é uma sexta-feira, podemos fazer esse leilão. Estamos trabalhando para publicar o edital no final de outubro ou início de novembro e fazer o leilão no finalzinho de dezembro. É o maior porto da América do Sul. Vamos conseguir.

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