Há dois caminhos para o carro elétrico vingar no Brasil

São Paulo – A Toyota realizou na segunda (6) e terça-feira (7) um grande evento de lançamento do Novo Prius no Brasil. Trata-se do modelo referência quando o assunto é "carro verde”, isto é, aqueles movidos exclusiva ou parcialmente a motor elétrico.

Em todo o mundo, há nada menos que 5,7 milhões de unidades do Prius rodando — 63% de todos os modelos da montadora nessa propulsão, que há poucos meses passou de 9 milhões de veículos comercializados no estilo. Trata-se do modelo mais popular entre os veículos elétricos e híbridos no planeta.

O desempenho no Brasil, porém, é vexatório: a frota brasileira de Prius é 0,01% da global, sendo que nosso mercado automotivo está entre os 10 maiores do mundo — crise à parte.

Foram apenas 783 vendas desde sua chegada ao Brasil em 2013. Desses, mais de 100 são táxis na cidade de São Paulo, onde a prefeitura promoveu um programa de incentivo.

De qualquer forma, o investimento na tecnologia faz parte de um plano em escala mundial de metas da Toyota  para reduzir emissões de gases estufa a níveis próximos de zero até 2050. O primeiro objetivo é chegar a vendas anuais de 1,5 milhões de híbridos ao ano, com total de 15 milhões até 2020.

No Brasil, porém, é difícil mensurar uma participação relevante nessa marca. A montadora espera que nos próximos cinco anos, 30% de suas vendas no país sejam de carros verdes, algo como 50 mil dos 170 mil veículos comercializados ao ano.

Apesar dos benefícios de rodar mais de 800 quilômetros por tanque, a briga é com seu valor de mercado, que leva um carro híbrido ou elétrico para longe dos patamares competitivos no mercado brasileiro.

Os mais de 20 modelos desses veículos vendidos no país não saem por menos de R$ 120 mil — preço esse do próprio Prius —, sendo que poderiam custar menos que a metade do preço se aplicada uma política de impostos competitiva.

"O movimento do governo para isenção de impostos existe, mas ainda não é suficiente, nem está clara para os próximos anos", diz Ricardo Bastos, diretor de comunicação e assuntos governamentais da Toyota do Brasil. "É preciso uma nova política, que taxe o carro adequadamente."

Há pouco mais de dois anos, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), promulgou um projeto de lei que dava incentivos aos proprietários de carros elétricos e híbridos da capital paulista. Entre os benefícios aos carros com preço abaixo de R$ 150 mil está a isenção de metade do IPVA, parte que cabe ao município.

Essa metade do IPVA isenta apenas 2% de um total que passa dos 70% de imposto que é suplementado no preço de fabricação dos carros “verdes” — como são chamados os veículos no estilo.

O próprio Haddad dizia em seus discursos que essa era uma lei simbólica, para que se aprofundasse o debate sobre isenção de impostos aos híbridos e elétricos. Mas as conversas pouco avançaram.

Pelo seu preço de venda nas concessionárias, o mesmo valor do Prius, por exemplo, dá direito ao comprador de sair com o topo de linha do utilitário RAV4 ou uma enorme picape Hilux em versões intermediárias — mantendo as opções apenas dentro da montadora.

Fugindo da japonesa, pode-se adquirir por preço semelhante e sem a característica amigável ao meio ambiente um Audi A3, Mercedes-Benz C180 Coupé ou um BMW 320i Sport, por exemplo, de vocação mais esportiva e na categoria “sonho de consumo” para tantos.

Resultado? De acordo com números da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), foram emplacados desde 2006 apenas 2,5 mil carros verdes dentro de uma frota total que gira hoje em torno dos 50 milhões de automóveis.

“O problema é que o consumidor ainda não se sensibilizou tanto para a questão ambiental ou a autonomia do carro, já que o preço é alto”, afirma Antonio Megale, presidente da Anfavea. “Ainda assim, dá para ver uma leve evolução. Entendemos a questão de híbridos e elétricos como algo para o longo prazo: se não entrarmos nesse jogo, ficaremos sempre para trás.”

Considerando pesquisas do setor, a expectativa da Associação Brasileira do Veículo Elétrico é que circulem de 30 mil a 40 mil veículos verdes no Brasil em 2020, o que continua sendo um número pequeno. Desconsiderando o crescimento da frota e aplicada essa porcentagem aos números atuais, os carros híbridos e elétricos representam 0,08% do total no país.

Para especialistas consultados por EXAME.com, a única forma de mudar o cenário é por meio de incentivo do Estado, com isenção de impostos e benefícios aos potenciais compradores.

Acontece que a situação atual de crise política e econômica dificulta qualquer negociação que não afete o núcleo duro do governo. Tudo indica que a espera será longa.

TAXA, TAXA E TAXA

Os carros brasileiros tradicionalmente sofrem com a carga de impostos, mas os tributos incididos em carros verdes são especialmente agravantes. Essa é a briga de montadoras desde a chegada da tecnologia em 2006.

O discurso das entidades representativas, como Anfavea e a ABVE, vai na linha de que menor preço daria mais escala ao novo mercado. Com preços mais competitivos, mais motoristas adeririam aos verdes e entenderiam seus benefícios.

“Não vamos avançar enquanto não houver sensibilidade e movimentação do poder público. Precisamos constituir um mercado primeiro, para que antes de cobrar impostos tenhamos a disseminação dos veículos nas ruas”, diz Ricardo Guggisberg, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico. “Tributar tão poucos carros significa nada aos cofres públicos. O primeiro passo é criar escala, para disseminarmos uma cultura do carro elétrico.”

Com expansão da tecnologia e aumento das vendas, as associações acreditam que a capacidade de investimento aumentaria, reduzindo custos de produção. Toda essa cadeia baratearia o carro e poderia abrir margem para discutir nova tributação no futuro.

Em outubro passado, uma resolução da Camex (Câmara de Comércio Exterior) isentou do imposto de importação os carros elétricos, taxa que, até então adicionava 35% ao valor total do carro.

A mudança em valores foi gritante: o BMW i3 que chegava ao país por quase R$ 220 mil, sai hoje por volta dos R$ 170 mil em sua versão mais “modesta”. Outros elétricos puros, como o Renault Zoe (13 mil euros) ou Mitsubishi i-MiEV (20 mil euros) tem por aqui preços nesta faixa. Nota-se, portanto, que é pouco: pode-se comprar cinco carros zero populares com o valor de um desses.

Fora esse — híbridos ainda têm imposto de importação de até 7% a depender do grau de eficiência energética —, pela legislação atual, ainda estão incididos ainda PIS/COFINS (13%), ICMS (de 12% a 18%, a depender do Estado), e o IPI, cujo percentual máximo pode chegar a 55%.

Maior inimigo da indústria, o IPI está há tempos na mira: o projeto de lei 415/2012, do senador Eduardo Amorim (PSC-SE) e que propõe justamente a isenção permanente para tais carros, está tramitando na Casa desde 2012.

Na semana passada, uma audiência na Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle da Casa dispôs de debates para que a matéria siga em frente. Seria outro alívio que derrubaria vertiginosamente os preços e tornaria a tabela de valores mais interessante.

Hoje classificados na categoria “Outros”, a maior parte dos carros verdes parte de 25% de acréscimo por IPI. A ideia das associações é criar uma divisão específica para essa motorização, isenta do imposto.

“O que vemos é que o país entrou em uma  fase complicada para se falar em renúncia fiscal. O Brasil está tentando se reequilibrar e, neste momento, essa pauta tem difícil trânsito no Congresso”, afirma Megale, da Anfavea. “Talvez equacionando pela eficiência do veículo, seja possível reestruturar todo o modelo, sem perdas para o Estado e incentivando a busca de novas tecnologias verdes para as montadoras”.

MODELOS INTERNACIONAIS

Quatro mercados internacionais são exemplos para entidades que lutam por incentivos ao carro verde no Brasil. São eles Estados Unidos e Japão, que se revezam na liderança de vendas, o chinês e o europeu, que cresce em ritmo vertiginoso.

Recentemente, um relatório encomendado pela montadora Nissan constatou que o Japão tem mais postos de recarga para carros elétricos puros e híbridos plug-in (que tem bateria recarregável que trabalha junto com motor de combustão) do que postos de combustível.

São 40 mil totens de alimentação contra 35 mil postos. Entram no relatório, porém, pontos de recarga particulares, que atendem apenas um usuário.

Até 2014, a frota de veículos elétricos plug-in no Japão foi a segunda maior do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos, que tem quase três vezes mais habitantes. De 2009 até setembro de 2014, mais de 95 mil veículos elétricos plug-in foram vendidos no país.

Agora, o Japão rivaliza com a China, outro país de população infinitamente maior. Por conta dos problemas de poluição e para depender menos de combustíveis fósseis importados, os chineses usaram as mesmas medidas japonesas e norte-americanas para incentivar os compradores.

Nos três países e na Europa foram criadas políticas de incentivo que incluem aporte financeiro para compradores de carros verdes, forçam a importação de tecnologias para as fábricas para desenvolver a indústria internamente e dão benefícios no dia a dia do proprietário.

Grande exemplo está em curso na Noruega, onde, além de uma política de isenção de impostos que chega a tirar 16 mil euros do valor do carro, os proprietários de veículos verdes podem trafegar em faixas exclusivas de ônibus como benefício e ganham toda a estrutura de recarga instalada em casa por conta.

Outra particularidade do país é que motoristas frequentemente encontram pesadas tarifas para transporte de carro em balsas, pedágios urbanos e estacionamento. Todos esses custos foram zerados para donos de híbridos e elétricos.

Até 2015, 50 mil veículos elétricos circulavam na Noruega — 20 vezes mais que o Brasil. Em linhas gerais, os carros verdes já representam 25% dos emplacamentos de carros zero-quilômetro no país, um recorde mundial.

O resultado mostra como medidas semelhantes às de países onde o carro elétrico cresceu dão frutos, se bem adaptadas. As montadoras pretendem, em um segundo momento, debater com o governo que tipos de incentivo podem ser aplicados à realidade brasileira. A prioridade, no momento, é a redução tarifária, mas esse passo é fundamental para o crescimento do mercado.